日产公布半年净亏2219亿日元后，直接把横滨全球总部卖了再租回，外加到2027财年前裁员约2万人、把全球工厂从17家砍到10家，这是一场用现金流换生存时间的硬刹车
先看最“见血”的动作
日产将以970亿日元出售位于神奈川县横滨市的全球总公司大楼，卖完继续租用，相关手续预计在2025年12月完成，回笼资金明确用于改善财务状况
这不是面子问题，是活下去的选择，资产变现、轻装上阵，是多数老牌车企的共同方案
亏损来的又猛又急
日产2025财年上半年净亏损2219.21亿日元，约合人民币103亿元，而去年同期还是盈利
从盈转亏，不只是一个财务数字的翻篇
业内人士提到，美国的高关税政策叠加日本、美国等地的销售持续低迷，让日产原本就紧张的利润被再度压缩
风向早在去年就变了
2024年11月，日产提出裁员9000人、减产20%的计划，到了今年5月又追加裁员超1万人，整体裁员规模扩大到约2万人，约占总员工的15%
说白了，这是一轮持续的“去肥留瘦”
同时，日产宣布到2027财年将全球工厂从17家缩减到10家，产能侧的止血和人效重算同步推进
更扎心的是产线的冷清
英国全球数据公司的统计显示，日产在美国工厂运转率仅57.7%，中国45.3%，日本56.7%，远低于行业普遍认可的盈亏平衡80%
换句话说，机器嗡嗡响，钱却没挣到，越忙越亏的风险摆在台面上
在这种情况下，不减产不裁撤，现金流扛不住
横滨海风一吹，玻璃幕墙反光刺眼
大楼换了产权，员工照常上班，但这份“卖掉再租回”的气息，提醒着所有人：传统车企的安全感，没了
会议室里的讨论更像一道一道求生的算题，谁都在找可行的答案，而不是完美的方案
把日产放进更大的行业背景里，逻辑会更清楚
多份业内报告指出，电动化与智能化正重塑产业链，电动车零部件数量较燃油车减少约40%，生产环节高度自动化，传统机械工程师与装配岗位被挤压
与此同时
“软件定义汽车”成了新战场，软件工程师、算法专家、数据科学家成了关键缺口
岗位在换血，企业也在重新换脑
这不止是日产的难
近几个月，雷诺宣布全球“自愿离职”计划裁员3000人；
福特因欧洲电动车需求疲软，计划在德国科隆工厂于2026年初裁员1000人；
采埃孚裁员7600人；
博世到2030年底将进一步削减约1.3万个岗位，加上此前计划，累计裁员将达2.2万人
一连串的数字，背后是同一股寒潮
从欧洲到日本，传统汽车的旧秩序正在退场
拿两起参照看成本与方向的取舍
阿斯顿・马丁因销量疲软、亏损扩大，裁员约5%即170人，预计每年节省约2500万英镑成本，转而强调“提升运营执行力和财务可持续性”
另一边
大众在2024年末与工会达成协议，2030年前在德国裁员超3.5万人，并削减工厂产能，以期优化运营、重建竞争力
思路都是那几步：降成本、缩产能、推新技术、找利润更厚的赛道
回到日产的内部变量
由于业绩不振、与本田的合并谈判破裂，前社长内田诚已在3月底辞职，管理层和战略路径都处在重构期
高层变化意味着方向盘还在微调，执行层需要更强的确定性，这段过渡期注定不好过
有业内人士提到，日产的区域策略和产品节奏，短期内会更集中在开工率偏低、但市场规模足够大的区域，比如美国与中国
对于员工与供应链而言，痛感是真切的
多位知情者反映，日产在印度、阿根廷等地此前已取消部分生产项目，外溢到当地零部件厂与物流商，订单被压缩，现金回款周期拉长
工厂一紧一松之间
上下游都得重新算账：谁还能跟上，谁必须转身
这种“连锁反应”，通常会比公告上的数字来得更慢、更久，也更难看见
卖总部大楼这步棋，象征意味很强，也务实
资产售后回租能立刻把资金打回表内，减少折旧压力，但房子卖一次只有一次，真正能兜底的，还是产品力与软件能力上的翻盘
说白了
现金流确实救急，但结构性问题只能靠结构性解决
这一点，所有老牌车企都心知肚明
那接下来该看什么信号？
第一，看新车与平台的节奏，尤其是电动与混动的组合拳能否拉高单车利润；
第二，看软件栈的自研与合作深度，车云一体的体验是否能闭环；
第三，看工厂的开工率能否靠“少而精”的产线稳定到80%上下
这三件事对日产都算硬考题，交卷时间并不多
如果到2025年底开工率还提不上去，后续的收缩动作大概率不会停
市场向来不讲情面，却尊重效率
一轮淘汰赛里，速度、聚焦和现金流最靠谱，迟疑是最贵的成本
日产这一系列动作，情绪上不好受，商业上却并不意外
当电动化、智能化把牌桌洗了一遍，保住手里的筹码，再想办法换一副新牌，或许才是能走到下一局的路径
最后落回那栋横滨大楼
办理完成的时间被定在2025年12月，等于给了自己一年多的腾挪期，窗口期不长，但足以验证一家公司是否真能把“止血”变成“造血”
外界会盯着看：当裁员落地、工厂收缩、资金回笼后，日产能否在新一轮技术与市场竞赛里抢回场子
答案不会在公告里
会在产线上、在软件里，也会在每一次用户试驾的决定里
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