老周盯着手机屏幕上的摇号结果，叹了口气。 他开了九年的宝骏560早已满身风霜，本打算年底置换一台21.68万元的吉利银河M9，但看到补贴要摇号，最终按下了暂停键。 "摇不到号相当于亏1万多，兴许明年会有其他好的政策，而且晚买一定会享折扣。 "老周的纠结，成了2025年末中国车市的缩影。
乘联会12月的数据显示，2025年12月1日至21日，全国乘用车厂家批发销量只有130.2万辆，同比下降23%，环比下降13%。 零售销量虽然环比微涨，但同比也下降了19%。 最扎心的是新能源车，曾经作为增长引擎的新能源批发量在12月前三周同比下降了10%。
这种下滑并非偶然。 业内普遍认为，地方补贴提前花完了。 2025年下半年车市的火爆，不是因为产品力爆发，而是消费者在疯狂赶搭国补的末班车。 随着2026年购置税优惠政策从全额免征改为减半征收，2025年的销量严重透支了2026年的份额。
2025年前11个月，汽车以旧换新数量超1120万辆，占总销量的三分之一以上。 政策累计释放近4000亿的红利，但最终全年销量增量可能只维持在5%左右。 这种反差的数据背后，是汽车消费刺激效应的边际递减。
政策透支的后果在经销商端更加明显。 2025年11月，汽车经销商库存预警指数飙升至55.6%的年内高点，全国库存总量超330万辆。 43.6%的经销商出现15%以上的价格倒挂，卖一辆车亏一辆成为常态。
2025年12月，超过20家车企推出"购置税兜底"政策，承诺为年底前锁单、明年交付的客户补足税差，最高兜底额度达1.5万元。 特斯拉也以"年0息+保险补贴"加入促销战。 这种抢单大战的背后，是车企对2026年市场不确定性的恐慌。
汽车行业利润率从2017年的7.8%降至2024年的4.3%，2025年前10个月维持在4.4%。 与2012年汽车产业黄金时期的10.2%相比，已萎缩近六成。 雷军在小米汽车上市时曾坦言"每卖一辆车亏6万"，这并不夸张。
价格战从年头打到年尾，但消费没有形成闭环，反而形成了一个怪圈。 2025年1-11月，新能源车平均售价为20.4万元，平均降价2.4万元，降幅达11.7%。 燃油车平均降价1.6万元，降幅达9%。 综合数据显示，降价车型超过170款。
根据《2025中国汽车消费者洞察报告》，价格因素对购车决策的净刺激效应只有不到4%。 过六成的消费者表示，就算降价，也不会因此冲动下单。 消费者持币观望的心态日益明显，顾虑集中在产品更新过快、保值率下滑和价格降得太快等方面。
智能驾驶行业在2025年出现了严重的名词过载现象。 从VLA、VA到WA，各大车企分化出多个派别争鸣不断。 理想汽车和元戎启行切向VLA，试图引入大语言模型；华为和小鹏则选择WA路线。 大家用生僻的名词包装技术，让用户觉得"不明觉厉"。
小米汽车的陈光指出，无论VA、WA还是VLA，本质都是看如何让模型的智能密度达到最大。 这种务实的态度在名词混战中显得尤为珍贵。
特斯拉的做法显得格格不入。 特斯拉从来不吹自己是端到端或VLA，他们的逻辑简单到枯燥：遇到问题，找准哪一段需要调整，调整后测试，不好再调，好了就用。 当友商还在实验室给新技术起名字时，特斯拉已经在真实路况数据中完成了闭环。
车企的年度销量目标多数难以完成。 截至2025年11月，比亚迪目标460万辆，累计销量418万辆；奇瑞目标326万辆，完成256万辆；蔚来目标46万辆，完成27.8万辆。 仅有小米、零跑等少数新势力提前达标。
产能过剩问题突出。 2024年中国汽车行业总产能约4870万辆，而当年销量仅3143万辆，64%的产能利用率远低于健康水平。 吉利接盘上汽通用沈阳北盛工厂，长安接盘北京现代重庆基地，都是产能过剩的缩影。
上游原材料价格波动加剧了成本压力。 2025年6月以来，碳酸锂价格从6万元/吨一路涨到11月的10万元/吨，创一年半新高。 作为新能源车核心原材料，碳酸锂涨价直接推高动力电池成本，车企对电池供应商话语权有限，只能被动接受。
2025年12月，国家市场监督管理总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，要求整车及零部件销售价格原则上不得低于生产成本或进货成本。 这一反内卷举措旨在遏制恶性竞争，推动行业从价格战回归价值竞争。
出口市场成为亮点。 2025年国内汽车出口有望接近700万台，比亚迪为2026年海外市场制定150万-160万辆的销售目标，同比增幅约70%。 吉利、奇瑞、长安等车企加速海外本土化生产，通过技术换市场拓展份额。
技术赛道切换也在进行中。 Robotaxi与具身智能成为车企竞争的下一站，L3/L4级自动驾驶法规逐步明确。 小鹏发布机器人、布局低空经济，理想推出AI眼镜，车企通过跨界融合延展竞争维度。
2025年11月，全国乘用车市场零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%。 其中，燃油车国内零售同比下降22%。 纯电动市场零售同比增长9.2%，增程同比下降4.3%，插混同比下降2.8%。
蔚来创始人李斌在第三季度财报闭门会中坦言，置换补贴退坡对市场的冲击超出行业预期。 业内原以为年底会出现翘尾效应，但11月全行业新增订单大幅下滑。 消费者不再见优惠即购，转而进入持币观望状态。
咨询公司罗兰贝格与汽车之家的报告显示，面对降价促销政策而选择推迟购车的观望者比例，从2023年的28%大幅升至2025年上半年的45%。 持续价格战使消费者对车企降价行为产生更高预期。
长安汽车董事长朱华荣建议，2026年购置税从3月起逐月递增1%，6-7月增至5%，通过阶梯式过渡控制产能与成本风险。 这种稳健过渡建议旨在避免市场出现断崖式下滑。
瑞银预测2026年乘用车销量将转为负增长-2%。 而乘联会秘书长崔东树称2026年乘用车市场销量预计达2380万辆，同比下降2.1%。 大摩的分析师预测更为残酷，认为2026年国内乘用车市场可能迎来6%-8%的下滑。
2025年12月第一周的市场表现依旧平淡。 行业普遍预测，不排除12月份同比继续下跌的可能。 多数车企会将12月份的销量藏一些放到明年1月份，考虑到大家对明年行情特别是一季度的悲观预测，12月份的数据不太可能好看。
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