本报记者 产业观察
2021年6月，一则表态在中国汽车工业界掀起轩然大波。上汽集团股东大会上，时任董事长陈虹被问及是否会与华为在自动驾驶领域合作时，抛出了那句著名的“灵魂论”——“上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂，上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”
五年后，另一则消息从日本传来。2026年8月，本田汽车将一款全新整车平台的端到端开发工作整体外包给印度塔塔技术公司。这是本田自1948年成立78年来，首次将整车平台这一核心技术环节交由外部工程公司主导完成，且属于纯粹的外包，而非联合开发。
一个拒绝，一个放手。两种极端选择，折射出全球汽车产业在转型浪潮中共同的焦虑：在电动化、智能化带来的成本压力与技术迭代速度面前，“全栈自研”还是不是必选项？传统车企的“灵魂”，到底还能不能守住？
从当下行业实践来看，传统车企在“外包”这件事上，已经分化出两条截然不同的路径。
第一条路，是“华为模式”，即深度捆绑的智能解决方案。华为为合作车企提供从芯片、操作系统到自动驾驶的全栈方案，车企贡献品牌、渠道与部分硬件。赛力斯与华为的合作是这一模式的典型代表。2021年12月，赛力斯与华为联合打造问界品牌，打破了整车企业与ICT企业的传统边界，实现了从产品定义到品牌营销的体系性深度融合。问界仅用46个月便达成百万辆下线，2025年全年交付42万辆。对于智能化能力薄弱的车企而言，这是快速补齐短板、实现“上车即领先”的捷径。
但这条路也伴随着显而易见的风险。当华为系车型越来越多，市场开始出现“华为汽车”的认知混淆，合作车企的品牌溢价面临被技术供应商侵蚀的隐忧。阿维塔副总裁雍军曾在媒体沟通会上表示，与华为的深度合作是“当下的最优解”，但不代表这样的合作会永远绑定。这一表态背后，折射出的正是车企在深度捆绑中对主导权丧失的警惕。
第二条路，是“塔塔模式”，即纯工程服务外包。将整车平台、底盘、电子电气架构等硬件工程委托给第三方工程服务商，车企保留品牌、设计、调校与软件定义权。本田此次与塔塔技术的合作，是这一模式的最新注脚。值得注意的是，塔塔技术并非大众熟知的塔塔汽车，而是塔塔集团旗下独立的工程与数字化服务公司。据公开信息，该平台具备模块化属性，兼容燃油、混动、纯电三种动力形式，可衍生多款车型，主要瞄准印度等新兴市场，计划2028年前后落地。
这一模式的核心优势在于成本与效率。本田2025财年录得净亏损4239亿日元，为上市69年来首次年度净亏损，公司随后提出“Triple Half”目标，计划将开发成本、开发周期和开发工时各削减一半。据行业分析，借助印度工程人力，整套平台开发成本可下降40%至50%，研发周期缩短30%。在利润承压的当下，这条路显得尤为务实。
外包从来不是免费的午餐，无论选择哪条路，传统车企都面临着不可回避的代价。
“华为模式”的核心代价，是技术主导权的让渡。当车企将自动驾驶、智能座舱等核心系统全面交由供应商提供，就等于将用户体验的迭代节奏交给了外部。随着时间推移，车企可能逐渐失去对用户数据的掌控权，品牌溢价被技术供应商逐步蚕食，长期来看存在沦为“代工厂”的风险。这一模式更适合智能化能力薄弱、急需以“灵魂”换“时间”的车企。
“塔塔模式”的核心风险，则在于产品同质化。当多家车企使用同一家工程服务商开发的平台，产品外观、底盘质感、性能表现难免趋同。传统燃油车时代，大众MQB平台曾导致旗下车型出现“套娃”现象——速腾与迈腾B9的外观高度相似，被网友调侃“设计师复制粘贴都不会改参数”。在电动化时代，平台同质化的风险只会更大。如果车企无法通过软件、设计、品牌调校形成差异化，最终可能沦为“换壳产品”。
两种模式，本质上是在“丧失主导权”与“丧失差异化”之间做选择。车企需要评估自身的技术储备、品牌定位、用户忠诚度与供应链掌控力，才能找到那个平衡点。
在“华为模式”和“塔塔模式”之外，是否存在第三种可能？越来越多的行业迹象表明，答案是肯定的。
这一路径的核心逻辑是：车企保留“灵魂”——操作系统、自动驾驶算法、智能座舱、用户交互等软件能力，将“躯体”——底盘平台、三电系统、电子电气架构等硬件工程外包给专业服务商。软硬件分离，各司其职。
事实上，这一思路在科技行业已有成熟先例。苹果公司自研芯片、操作系统和核心算法，但将硬件制造与工程外包给富士康、麦格纳等代工企业。据行业推测，苹果若推出汽车产品，极有可能延续这一策略——自行研发、自行采购零部件，委托第三方完成组装。麦格纳此前已为梅赛德斯奔驰G级、捷豹I-Pace、宝马Z4等车型提供代工服务，具备成熟的整车工程能力。
在汽车行业，软硬件分离的趋势正在加速落地。大众汽车是大型车企中第一家将硬件和软件研发部门分开的车企，成立了独立的“Car.Software”部门，目标是将软件自主研发比例从10%提升到60%。中信建投研报指出，第三方算法平台凭借跨品牌、跨芯片和全球化量产能力，仍是海外车企、传统车企实现高阶智能驾驶量产的重要路径。
这一模式的核心优势在于，车企既保持了用户体验层面的技术壁垒，又降低了硬件研发的巨额资本开支。硬件平台通过标准化实现规模效应，软件则通过持续迭代保持差异化。但挑战同样明显——车企需要具备强大的软硬件集成能力，否则“软件定义”很容易沦为口号。同时，必须建立开放的平台接口标准，否则外包的硬件无法适配自研的软件。
外包从来不是非黑即白的抉择，而是一场战略取舍。当利润变薄、研发周期缩短、成本居高不下，传统车企的价值重构，关键在于识别哪些是“不可外包的护城河”，哪些是“可交付的规模经济”。软件定义汽车时代，真正的护城河或许不再是硬件制造能力，而是对用户体验的深度理解与持续迭代的能力。
如果站在传统车企掌门人的位置上，在“华为模式”和“塔塔模式”之间，你会如何选择——或者，你有没有属于自己的第三条路？
