保时捷已经被逼到了绝路上。
2025年12月22日，保时捷中国正式发布《关于停止保时捷尊享充电的用户通知》，明确旗下自建高功率直流充电网络将于2026年3月1日起逐步停止运营，涉及全国主要一二线城市及重点交通干线的约200座充电站，相关站点后续将逐步从品牌官方App及微信小程序的充电地图中移除。
这一决策并非简单的业务优化，而是保时捷乃至欧洲汽车品牌整体放缓新能源转型节奏的具体体现，背后既关联全球新能源政策导向的变化，也暴露其在华新能源业务推进的深层困境，更与国内头部新能源品牌的战略选择形成鲜明反差。
从事件核心事实来看，保时捷此次关停自建充电网络，虽被认为是“精准切割低效率资产”的优化操作，但实际上更应被视作国外汽车品牌整体推迟新能源业务的缩影。“官方虽表态经销商店内充电站、目的地充电站及第三方合作站点仍正常运营，但核心自建公共充电网络的裁撤，本质上是其新能源战略退缩的直接体现”，有行业分析人士指出。
保时捷的这一行为需置于全球新能源产业格局中审视。有相关消息显示，近期欧洲已明确延缓电动化进展，2025年12月欧盟正式公布提案，将原本2035年新车零排放目标降级为较2021年减排90%，为燃油车保留了生存空间，这也给了保时捷等欧洲品牌推迟新能源节奏的“底气”。
保时捷将关停理由归于成本高企与利用率不足，但这一说法恰恰暴露了其新能源业务推进迟缓的短板。而与国外品牌的退缩形成鲜明对比的是，国内蔚来、理想、比亚迪等品牌始终将自建充电网络视为新能源业务的核心支撑——这不仅关乎用户个性化体验的提升，各大品牌在5C超充上的发力，将弥补电车在补能上的致命短板，也充分证明了自建站对品牌发展的关键价值。
譬如，蔚来截至2025年7月已建成8079座充换电站，构建起覆盖全国550个城市的高速补能网络，8000万次换电的实践印证了自建网络对用户体验的保障价值；理想则以“效率优先”，建成3445座超充站，实现核心城区3公里半径覆盖、高速平均150公里一座站的布局，250kW以上超充功率精准解决用户补能效率焦虑；小鹏自营充电网络已覆盖430座城市，近3000座直营站的规模在二三线城市承担起基础补能保障的角色。
对此，蔚来创始人李斌曾明确表示：“补能网络是新能源用户的核心痛点，自建网络不仅能保障用户体验，更是品牌竞争力的重要组成部分”。
值得注意的是，保时捷将关停行为解读为“转向开放生态整合”，认为“第三方充电网络已足够完善”。但从国内汽车公司的投入来看，自建补能网络恰恰是其突破市场壁垒、赢得用户信任的关键，并反驳了“自建补能网络无必要”的论调。
即便是特斯拉，如今也始终保持自建超充网络的扩张节奏，截至2025年底其在中国内地的超级充电站数量已突破2400座，充电桩超过12000根，以进一步巩固市场优势。这说明，在新能源市场竞争的核心阶段，补能网络绝非可随意剥离的“非核心资产”，而是关乎用户决策的核心竞争力。
保时捷的选择，本质上是放弃了在新能源服务生态上的深耕。同时，其尊享充电站“专属+低频”的困境，根源在于自身纯电用户规模不足，而这正是新能源车型矩阵不完善、市场推进乏力的直接结果，而非自建站模式本身的问题。
企业层面的财务压力，则进一步显现出保时捷正被迫收缩新能源业务。
保时捷2025年前三季度财报数据显示，其销售收入同比下降6%，营业利润从去年同期的40.35亿欧元暴跌至4000万欧元，降幅高达99%，营业利润率仅0.2%，这背后是推迟纯电车型推出、终止电池自产计划等产生的27亿欧元额外成本。
此外，市场数据显示，2025年1-11月，保时捷在中国市场销量37221辆，同比下滑22.89%；其中新能源车销量2585辆，同比下滑21.83%，新能源渗透率仅7%，远低于行业平均水平。
有文说：
大众汽车集团首席执行官（CEO）奥博穆在接受媒体采访时表示，保时捷正考虑为中国消费者量身打造专属电动车型。一面是国产特供车，另一面是关停自建充电站，这意味着，未来的购买保时捷的用户，不仅有可能买不到一辆纯血车，就连赖以闻名的品牌服务也将由第三方提供。
显然，保时捷已经被逼到了绝路上。(撰文丨欧阳)
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