1978年深秋，上海安亭一条泥泞的土路旁，几间低矮的厂房里亮着昏黄的灯光。
几个满手油污的工人围着一台尚未完工的机器，正用最原始的方式——锤子敲、锉刀锉、火烤气焊——一点点打磨着金属表面。
三十年后，当桑塔纳、捷达这些名字已经变成大街小巷最熟悉的符号时，很少有人还记得，在那些厂房里敲打出来的第一台车，有着一个诗意的名字。
而更少有人知道，就在同一年，全中国的轿车和越野车年产量加起来，还不足五千台。
那是中国汽车工业从零起步的年代。
路上跑的车屈指可数，能开上一台四个轮子的，无论国产还是进口，都足以让整条街的人驻足回望。
而今天，当你在车流中偶然瞥见一台老旧的方头方脑的轿车从眼前滑过，那个瞬间，时间仿佛被拉回到四十年前。
一
1958年9月28日，上海汽车装配厂试制成功第一辆“凤凰”牌中高级轿车。
车头发动机盖上立着一只栩栩如生的凤凰标志，车身银绿色，在锣鼓声中缓缓驶出工厂大门。
这辆车的最高时速能达到105公里。
一年后的国庆前夕，第一批五辆新型凤凰牌轿车驶上上海街头，参加了当年的国庆庆祝活动。
然而好景不长，到1960年，凤凰牌中高级轿车一共只生产了18辆。
三年经济困难时期到来，凤凰停产。
1963年，凤凰牌小轿车改称“上海牌SH760型”轿车，搭载上海汽车发动机厂生产的680Q型发动机，功率90马力。
这一年只小批量生产了50辆。
1964年2月，凤凰正式更名为上海牌轿车。
1965年，上海牌轿车通过国家一机部技术鉴定，批准定型。
此后十年，上海牌轿车慢慢长大。
1972年，美国总统尼克松访华，国宾车队动用了100辆上海牌轿车和20辆红旗轿车，上海牌从此扬名海外。
到1975年，上海牌轿车形成年产5000辆的生产能力。
到1979年，累计生产了1.7万辆。
整个七八十年代，上海牌轿车是中国普通公务车和国宾接待的主力车型。
但产量再大，也填不满需求的缺口。
当时的上海牌轿车一车难求。
80年代初，一部分先富起来的人背着一麻袋现金守在上海汽车厂门口，苦苦恳求只为买到一辆“上海”牌。
车身仿制了1956款奔驰220S的设计，四轮独立悬挂，搭载2.2升直列6缸汽油发动机，最大扭矩166牛·米，最高时速133公里。
但油耗也惊人——百公里25升。
夏天没有空调，雨天司机得开窗防止雾气。
每一辆上海轿车几乎都是手工打造的。
生产成本高，技术落后，面对改革开放后涌进来的外国车，上海牌显得力不从心。
1991年11月25日，最后一台上海牌轿车从上海汽车制造厂下线。
33年，79525辆。
上海牌退出了历史舞台，从此多了一个名字——“老上海”。
二
比上海牌更早的，是凤凰牌的起点。
1958年9月30日，上海生产的第一辆轿车——凤凰牌轿车在安亭的上海汽车装配厂试制成功。
这不仅是上海汽车工业轿车制造“零的突破”，更揭开了上海自主制造轿车的篇章。
1959年2月15日，周恩来总理在中南海亲自检阅了凤凰牌轿车，并在车前合影留念。
然而仅生产18辆后便因经济困难停产。
凤凰虽短命，却是上海牌的前身，也是中国早期汽车工业与红旗并列的两面旗帜之一。
三
1983年4月11日，上海安亭的上海汽车厂总装车间里，7个工人辟出一块不大的地方，安装了10多米长的手推导轨。
一辆车大约有5200个部件，全部以全散件形式引入。
这些工人就在两条长板凳充当的流水线上，开始手工作业。
原计划两天装配完成，结果足足用了一个星期。
第一辆上海桑塔纳轿车终于下线了。
桑塔纳这个名字来自德国大众在美国加利福尼亚州的一座山谷，那里经常刮起一种旋风，当地人称之为“桑塔纳”。
这款车长4546毫米、宽1690毫米、高1427毫米，轴距2548毫米。
搭载1.8升直列4缸8气门汽油发动机，最大功率70千瓦，配4速手动变速箱。
早期配置极其简单，没有真皮座椅、没有ABS、没有安全气囊、没有电动车窗。
但扎实的底盘、优异的做工、宽敞的空间，在当时国产轿车中堪称难得。
1984年10月10日，中德双方在人民大会堂签字，上海大众汽车有限公司正式成立。
1985年3月21日，上海大众成立，桑塔纳开始批量生产。
一句广告词开始响彻大江南北——“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”。
桑塔纳的国产化之路走得并不容易。
从1982年获得德国大众授权在中国组装，到2001年，桑塔纳已生产近200万辆，国产化率达到90%以上。
1992年，一辆桑塔纳售价19.8万元。
在那个月工资不过几百块的年代，这是一个普通家庭几十年也攒不出的数字。
与桑塔纳同门的捷达，同样成为一代人的记忆。
南北大众的双车战略，让“老三样”——桑塔纳、捷达、富康——几乎霸占了中国街道十余年。
而这一切的起点，不过是1983年春天，上海远郊农田环抱的破旧车间里，7个工人和两条长板凳。
四
在国产轿车艰难起步的同时，来自苏联的轿车早已行驶在中国的公路上。
伏尔加轿车，产自苏联高尔基汽车厂，从1957年开始成批生产。
第一代进口中国的主要车型是伏尔加GAZ21，2.5升四缸发动机，功率70马力，三挡手动变速器，最高时速110公里。
伏尔加在中国经历了两个阶段。
最初是官方用车，县长级别的人才能乘坐，军队中则是师长级别。
省级政府、部队军级单位、中央大型企业都配备有伏尔加轿车。
车头前面的金鹿型车标耀眼夺目。
因为标志是一头昂首飞奔的鹿，伏尔加在中国多了一个名字——“金鹿”。
1970年，伏尔加在GAZ21基础上改进出GAZ24，发动机仍是2.4升四缸，双喉化油器让功率提升到95马力，四挡手动变速箱，最高时速135公里。
80年代改革开放后，中国又进口了大批伏尔加轿车。
这一批车内饰用上了皮质沙发靠背坐垫，有收音机和供暖装置，但依然没有空调。
冬天不热车半小时无法启动。
没有自动变速器、没有电动窗。
但底盘稳重，减震出色，开起来像坐船。
前排座椅放倒后可以变成一张大床。
1990年代初引进的新版本伏尔加是最后一次进口，通过易货贸易方式进入，外观甚至不及老款精美。
到1996年左右，伏尔加基本退出了中国市场。
五
比伏尔加更晚进入中国、却更深入普通人生活的，是拉达。
拉达2105诞生于1981年，由苏联VAZ工厂生产。
其设计基于1966年苏联引进的菲亚特124生产许可证。
方正的外形，方形的车灯，A柱和C柱近乎垂直。
车身长4140毫米、宽1630毫米、高1450毫米，轴距2430毫米。
搭载1.3升四缸发动机，4速手动变速箱，前置后驱。
80年代中期到90年代初期，中国进口了大量拉达2105。
它曾是北京市的出租车。
也是那个年代首批私车用户的第一选择。
当时售价约3.5万元，80年代末涨到8万元。
进口后为了适应中国市场，加装了空调和音响系统，但由于与原车电路匹配不好，故障率很高。
冬天没暖风，夏天没空调，方向盘重得像没有助力。
但结构简单，维修方便。
方正的外形和硬朗的驾驶感，让它在民间得了个外号——“板儿砖”。
90年代后，随着国产合资轿车发展，拉达2105被品质更好、技术更先进的车型取代。
21世纪初，路上已难觅踪影。
这款车的全球销量超过1800万辆，是有史以来最畅销的车型之一。
六
1985年3月15日，广州羊城汽车厂与法国标致汽车共同出资，在广州市黄埔区成立了广州标致汽车有限公司。
这是中国第三家中外合资车企，前两家分别是北京吉普（1983年）和上海大众（1984年）。
广州标致最初并未获得轿车生产资质，首款量产车是标致504皮卡。
经过长时间沟通才获批轿车生产资质。
1986年10月10日，广州标致推出了首款车型——标致505 SW8旅行车。
车长4898毫米，轴距达到2900毫米。
三排座椅，2+3+3的座位布局，可以乘坐8人。
搭载2.0升直列四缸化油器发动机，最大功率131马力，5挡手动变速箱，前置后驱。
配置了中控锁、方向盘助力、电动车窗。
当时汽车消费属于计划制，不是有钱就能买。
机关单位和汽车运营公司拿着批文蜂拥而至，广州标致一炮而红。
1989年9月，三厢版标致505 SX轿车在广州开始组装生产。
前置后驱，50：50的车身配重，操控性出色。
比同时代的桑塔纳更优雅、更豪华。
1991年，标致505销售了近2000台，占据了当时16%的市场份额。
然而好景不长。
一辆505 SW8的进口配件占40%以上，合资近10年后国产化率也仅65%。
维修价格高昂，“买得起修不起”成了车主们的调侃。
1992年销量开始下滑。
1994年库存超过8000台。
1997年，广州标致累计亏损29亿元。
本田汽车以象征性的1法郎买断了广州标致的所有股份和债务。
合作12年的法国标致黯然离去。
曾经定价20万以上的505轿车，降价到10万元大甩卖。
七
与伏尔加、拉达这些“大车”形成鲜明对比的，是一款巴掌大的小车——菲亚特126P。
80年代初，中国通过易货贸易从波兰进口了一批菲亚特126P。
车型实在太小，不适合做公车，只能向个人出售。
而当时丰田皇冠、桑塔纳价格昂贵，先富起来的“万元户”把目光投向了这款小不点。
菲亚特126P搭载0.6升直列2气缸风冷发动机，最大功率24马力。
发动机后置。
首批进口的零售价8000元。
还有说法是7000元或9000元。
总之，在那个一辆桑塔纳要近20万的年代，菲亚特126P是普通人踮起脚尖够得着的唯一选择。
它体型袖珍，外形可爱，在北京、东北等地被昵称为“小土豆”“大头鞋”。
驾驶感受如同坐在装有发动机的滑板车上。
1985年开始进口。
到80年代末停止进口。
国内保有量超过3万辆。
90年代初，一些城市将菲亚特126P用作出租车。
它成为改革开放后首批进入中国百姓家庭的私家车。
八
与菲亚特126P几乎同时进入中国的，还有尼桑公爵王和丰田皇冠。
1972年11月，日产汽车公司向中国出口了公爵轿车。
80年代中期，代号Y30的第六代公爵开始进口到中国。
为大家熟知的则是第七代公爵Y31。
1985年前后，山东曾大批量进口公爵王Y31。
1991年Y32诞生后，Y31并未停产，而是同堂销售。
1992年起，Y31开始大批量进口中国，几乎清一色搭载VG30E发动机的3.0 V6版本，坊间称其为“公爵王”。
真皮电动座椅、CD音响等配置，当年就在公爵车上可以看到。
低配60万，高配72万。
在1992年，这笔钱能在北京二环内买两套房。
公爵王成为那个年代保有量最大的进口轿车之一。
丰田皇冠与国人结缘更早。
1964年广交会上，第二代皇冠8以原装进口身份进入中国。
1973年，第四代皇冠正式引入。
改革开放后的1984年，第七代皇冠迅速占领了国内的公务车和出租车市场。
1985年就进口了超过1.7万辆。
第三代皇冠分为豪华型和超豪华型，排量2.8，外形棱角分明。
主要分配给副省级以上单位。
也有的城市用作出租车，但采用预约制，普通民众根本消费不起。
80年代进入中国的皇冠和公爵王最大的特点就是外形相似，款式和尺寸都极为接近。
它们是那个年代高档进口轿车的代表。
九
轿车之外，还有一种车在中国大地上跑得最野——北京212吉普。
1960年代初，中苏关系恶化，苏联停止供应嘎斯69军用越野车。
国防科工委于1961年3月下令北京汽车制造厂研发一款替代车型。
1965年，北京212诞生。
完全由中国人设计、制造。
1966年，毛泽东乘坐试制的北京212敞篷车接见了150万红卫兵。
北京212从此走入公众视野。
它只有3个前进挡和1个倒挡。
使用65至70号汽油。
发动机容易高温。
传动系统、燃烧系统、制动系统都有不少问题。
加上劣质的油品和糟糕的道路条件，运行效率很不理想。
但它结实、耐造、能上山能下河。
从1966年到1983年，北京汽车制造厂共生产了192万多辆。
它是中国生产历史最长的车款之一。
在七八十年代的中国大地上，北京212是最常见的“街车”。
人们也许不知道红旗里面什么样，但大多都有乘坐北京212的经历。
十
1983年5月5日，北京汽车制造厂与美国汽车公司合资成立北京吉普汽车有限公司。
这是中国汽车行业第一家中外整车合资企业。
1984年1月15日正式开始营业。
1985年，第一批北京吉普生产的切诺基下线。
切诺基体现当时美国最先进的技术。
从1984到1995年，北京吉普累计生产汽车49.3万辆，销售收入246亿元，实现利润17.3亿元，上缴国家税费46亿元。
北京吉普的存在，让中国越野车从北京212一个孤零零的型号，迈入了与全球同步的时代。
十一
还有一种车，比轿车更接地气——大发面包车。
1983年国家香山会议确定在天津建设微型汽车生产基地，引进日本大发总装生产线。
1984年3月，双方签署技术转让协议，以大发第八代Hijet微型面包车为原型，天津汽车厂开始以CKD方式生产。
1984年9月25日晚10点05分，第一台天津大发驶离生产线。
第一批只有8个人参与装配。
绝大部分零部件为日本原装进口。
这种结构简单、既能拉货又能拉人的小面包车，迅速成为中国北方城市的一道风景。
京津等城市，马路上“遍地黄大发”。
1987年，天津汽车制造厂已形成年产两万辆的规模。
一句广告词响彻大江南北——“要发家，买大发，发发发！”
。
在那个满大街都是“黄面的”的80年代，打车还是一件相当奢侈的事。
但大发让普通人第一次觉得，四个轮子离自己并不遥远。
十二
1978年，全中国的轿车和越野车年产量不足5000台。
千人汽车保有量0.5辆，在全世界140个国家中排名倒数第一。
那时候，路上能见到一辆汽车，整条街的人都会回头看。
能开上其中任何一台的，都是那个年代的大哥。
1990年，中国内地私人汽车拥有量只有81.6万辆，每万人仅有7.4辆车。
到2000年底，私人汽车保有量突破600万辆。
再到今天，中国已经成为全球最大的汽车市场。
那些曾经在大街上呼啸而过的老车——上海牌、伏尔加、拉达、广州标致505、菲亚特126P、公爵王、皇冠、北京212、切诺基、大发——大多数已经消失在车流中。
它们或被报废拆解，或沉睡在某个角落，或成为老爷车博物馆里的展品。
但每一台老车都承载着一个时代的记忆。
坐过上海牌的人记得那怀挡的独特手感；开过伏尔加的人记得那金鹿车标在阳光下闪耀的样子；在拉达后座颠簸过的人记得那方方正正的内饰；挤过菲亚特126P的人记得那发动机后置带来的独特轰鸣；在“黄面的”后厢里蜷缩过的人记得那简单的座椅和无处不在的汽油味。
全认识这些车的人，说明你已经老了。
但老去的不是车，是那个缓慢而笨拙的年代。
在那个年代，一台车从图纸到上路，可能耗费十年。
一台车从进口到普及，可能又耗费十年。
一切都是慢的，但每一步都踩得踏实。
1983年春天，上海安亭那个破旧车间里的7个工人也许不会想到，他们用两条长板凳和手推导轨组装出来的第一台桑塔纳，会在接下来的几十年里跑遍中国的每一条公路。
而他们更不会想到，就在同一片土地上，几十年后会有上亿台车同时行驶。
那些老车见证了这一切——从无到有，从少到多，从慢到快。
它们是中国汽车工业最忠实的注脚。
安亭的车间早已不是当年的模样。
但如果你在某个黄昏的路口，看到一台车身斑驳的老车缓缓驶过，不妨多看它一眼。
那个方头方脑的身影里，藏着一段我们再也回不去的时光。
