2025 年 12 月中型车销量榜一出，市场的讨论声就没停过。榜单背后有个特别明显的现象——在 20 万以内的 B 级车领域，前六名竟全是燃油车型，而放宽到全价位的中型车前十，依旧由油车占满席位。凯美瑞、迈腾、雅阁、亚洲龙这些老牌燃油车不仅稳坐前列，甚至连新势力的海豹 06 都没能缩短与它们的销量差距。十多年来，这个细分市场的格局几乎没有变化；相比之下，A 级和 C 级车的电动化渗透已经明显提速，唯独 20 万内的 B 级车，电动产品迟迟撼不动油车的统治。
这一现状的核心原因，是燃油 B 级车的根基非常牢固。凯美瑞、迈腾、雅阁、亚洲龙在用户心中早已形成稳定的品牌认知和成熟的口碑——可靠性、保值率、燃油经济性经过多年检验，家庭与商务场景都能兼顾。更关键的是，它们的价格比十年前有了明显下探，很多款型已经进入 20 万以内区间，以更高性价比强化市场竞争力。对于追求稳妥和实用的主流购车人群来说，这些车型几乎是“闭眼也不会选错”的保险之选，形成了电动车难以突破的第一道壁垒。
并不是这个价位的电动 B 级车没产品，而是现有车型与核心消费需求的契合度不够。市场上 20 万内的电动中型车已超过 30 个选择，但真正能冲出销量的只有海豹 06，像秦 L DM、银河 A7 PHEV 等多数款型单月销量还没过万，而燃油 B 级车动辄上万甚至近两万。熟悉这个细分市场的人都知道，B 级车用户的核心诉求是宽敞空间、舒适驾乘、长途稳定性，而不少电动车型在空间布局、续航能力或补能体验上存在短板，还有些产品在设计风格上过于强调年轻感，偏离了家用和商务场景的主流定位，自然很难打动消费者。
企业的产品策略也让电动 B 级车处于被动。对 A 级电车，厂商会集中资源打性价比抢市场；到 C 级电车，则不惜成本堆配置做技术旗舰。而到了 20 万以内的 B 级电车，反而成了策略“中空区”，缺乏专门为这一人群开发的标杆产品，要么是放大版的 A 级车，要么是缩水版的 C 级车，定位模糊、竞争力不足，没法在燃油车壁垒面前找到突破口。
再看消费群体本身，他们多数是以家庭或职场通勤为主的稳健型用户，更看重长途、省心的用车体验。纯电车型容易遇到续航焦虑与补能不便的问题，插混车型在油耗与平顺性上的优势又不够明显；反观燃油 B 级车，加油快捷、长途表现稳定，技术迭代让油耗不断优化，恰好与他们的需求相匹配。同时，这类消费者对智能化配置的敏感度不高，电动车最突出的卖点反而难以转化成实实在在的购买动力。
这也是为什么 A 级和 C 级市场的电动车都能快速提升渗透率，而 20 万内的 B 级电车始终遇冷。A 级电车价格低、灵活好开，契合城市代步；C 级电车高端、智能体验突出，吸引追求品质的群体；而 B 级电车在性价比和高端感上都处于不占优的位置，还要面对油车的强势竞争，自然尴尬。
所以，问题不是电动车技术差，而是产品开发与用户需求错位。燃油车依靠多年口碑沉淀加上价格优势牢牢占据主动权，而电动车领域又缺少真正贴合 B 级车人群需求的爆款车型。要改变格局，车企必须抛掉套用现有平台的思路，围绕 B 级车用户的家用与商务场景，在空间设计、续航能力、补能效率、舒适性上进行针对性突破。不靠单纯价格战，而是用产品力赢得认可，才有可能在这个细分市场撼动燃油车的地位。
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