巴西政府决定从2024年1月起恢复征收新能源汽车进口关税，并计划通过渐进方式到2026年将税率提高至35%。这一政策调整并非孤立事件，而是全球贸易保护主义浪潮的缩影，标志着中国电动车出海面临新的转折点。
巴西经济部外贸委员会作出的决定显示，混合动力汽车进口关税税率将从2024年1月的12%逐步提升，至2026年达到35%的全额关税税率。对于纯电动汽车，同期关税税率增幅分别为10%、18%、25%和35%。这一政策变化的实质是提高准入门槛，为本土产业争取缓冲期。
巴西市场的变化释放出明确信号：单纯依靠产品出口的模式正在面临严峻挑战。巴西政府明确表示，做出这一决定是为了扭转由于进口大幅增加和价格变化剧烈而对国家工业造成的负面影响。这种贸易保护倾向不仅体现在巴西，更在全球范围内形成连锁反应。
欧盟委员会于2023年10月正式对中国产纯电动汽车启动反补贴调查，并在2024年10月结束调查后征收了7.8%至35.3%的最终反补贴税。调查期间，欧委会对部分中国车企及供应商开展了实地核查，并与中国政府进行多轮磋商。差异化税率显示欧盟试图在保护本土产业与维持市场开放之间寻求平衡。
美国则通过《通胀削减法案》对电动汽车供应链实施严格限制。从2024年开始，美国生产的电动汽车中如果包含中国等国家制造或组装的电池组件，将不再有资格享受高达7500美元的税收抵免。这一政策旨在构建”去中国化”的供应链体系，间接封锁中国电动车进入美国市场的路径。
东南亚市场呈现政策摇摆特征。泰国政府推出支持电动汽车发展的财税优惠政策，允许2024-2025年期间售价不超过200万泰铢的进口电动车关税减征40%。但同时也规定，享受该项优惠的外国电动车制造商需在2026年在泰国生产其出口至泰国至少2倍数量的电动车。印尼、越南等国也通过本地化率要求引导外资企业在当地建立生产基地。
关税叠加物流成本显著削弱了中国电动车的价格竞争力。以巴西市场为例，到2026年35%的关税税率将使目前占据价格优势的中国品牌面临严峻挑战。欧盟反补贴税与原有10%关税叠加后，部分企业综合税率接近45%，出口成本大幅上升。
市场准入壁垒从显性关税向隐性门槛升级。技术标准、数据合规、碳足迹追踪等新规增加了合规成本。欧盟《新电池法》等绿色壁垒对供应链提出更高要求，迫使企业重构成本结构。
供应链韧性面临考验。美国IRA法案对”受关注外国实体”的严格定义限制了中国电池企业在北美市场的发展空间。区域贸易协定的排他性效应日益明显，如美墨加协定要求关键部件在区域内生产才能享受优惠待遇。
本地化生产成为规避关税壁垒的关键策略。比亚迪在巴西卡马萨里市建设由三个工厂组成的大型生产基地综合体，计划在2026年底前实现50%零部件本地采购。长城汽车在泰国罗勇府的智能工厂已实现混动、插电混动及纯电车型的完整新能源系列产品本地生产能力，年产能规划为10万辆。
技术合作模式创新为企业赢得市场准入提供新思路。宁德时代与福特汽车通过技术授权方式合作建厂，福特拥有电池工厂所有权，宁德时代提供专利技术许可。这种合作既满足当地政策要求，又保持了中国企业的技术影响力。
供应链多极布局降低地域风险。中国电池企业在印尼投资镍矿加工基地，构建东南亚原材料供应体系。墨西哥和东欧作为跳板市场的供应链枢纽价值凸显，一些中国企业通过这些地区间接进入北美和欧洲市场。
短期来看，政策博弈中寻找”裂缝市场”成为务实选择。中东、拉美等地区对中国电动车仍持相对开放态度，但窗口期可能逐渐收窄。企业需要建立快速响应机制，及时调整市场策略。
长期而言，ESG标准与碳关税将倒逼绿色产业链全球化。欧盟碳边界调整机制等政策将促使中国企业加速绿色转型，从产品碳足迹到生产流程全面符合国际标准。
贸易壁垒常态化正在倒逼产业升级，单一产品出口模式已经终结，产业链协同出海成为必修课。中国电动车企业需要从全球视野构建研产销体系，实现从”中国制造”向”全球制造”的转变。
你认为哪个市场可能成为下一个”巴西”？结合政策动向给出你的预测理由。
全部评论 （0）