十几年前，我曾和几位资深工程师交流，他们提到拆装过一台本田官方量产的VTEC发动机，重新组装后功率下降了约15%。并非我们的技术无法完成，而是制造精度与积累差距过大——对方的金属加工表面尺寸严丝合缝，甚至部分位置无需胶条密封；当时我们的机床精度和热处理工艺配方都还不足，即便有图纸，也很难做出相同品质。日本几十年的工业积累，在那一刻显而易见。
彼时国内不少车企在技术路径上都依赖外部成熟方案。一汽尝试将萨博发动机匹配在奔驰底盘上，结果被德方否决；奇瑞刚起步做ACTECO发动机，稳定性问题频发；长城、吉利、比亚迪等纷纷引进三菱4G系列生产，就是为了节省研发周期并降低风险。甚至在部分公开行业评论中，有日本高管认为中国短期内难以达到他们的燃油机制造水准——这是当时的现实。
2015年前后，随着国家层面加大新能源扶持力度，补贴政策与限牌举措迅速将市场重心转向电池、电机、电控等领域。日本仍在优化燃油机热效率，我们则开始布局800V高压平台、碳化硅功率器件、CTP一体化电池结构。宁德时代与比亚迪分别在供应链整合和能量密度提升方面取得突破，实现了短时间高效充电的落地。行业“核心三大件”被重新定义为电池、电机、电控。
以上海工厂为例，据公开资料显示，特斯拉的生产线能同时制造多款车型，新入职员工在三个月内即可参与主线生产，供应链封闭循环范围在300公里左右，且电控系统算法经常迭代更新。相较之下，日本车企在新品筹备、零件供应及组织决策上反应更为谨慎和周期化。国内约十五万元价位的新能源车型，电驱系统峰值扭矩已明显优于同级别燃油机，部分动力电池通过金属穿刺测试时仍可保持安全状态，这在十年前几乎无法想象。
根据2023年公开报道，丰田高层表示在纯电技术方面落后中国约五年，本田计划于2030年前停止燃油机研发。欧美针对中国新能源车产品设定较高关税，以应对竞争压力。中国车企之所以取得领先，不在于燃油机层面的突破，而是转向以软件定义动力系统、通过规模效应控制成本，并结合用户实际场景进行技术迭代，例如低温适配电池与换电网络布局，这些路径在传统厂商经验中尚属空白。
供应链响应速度成为另一大优势。长三角、珠三角地区零部件从下单到入厂，常可在次日完成交付，模具方案亦能快速调整。消费者的需求涵盖智能化、快充及性价比，这迫使车企不断加快更新节奏。国内资本环境在研发投入上的积极性，也为企业提供了持续试错的空间。
可以说，中国车企并不是在燃油机赛道战胜对手，而是直接选择了新能源这一不同赛道。改变了竞争规则之后，我们跑出了新的速度，而传统技术积累在新的竞争环境里反而成为了包袱。
你认为，目前国内新能源车型在整体性能表现上，是否已经能够与传统燃油机全面竞争？在耐用性与制造细节方面，我们是否仍有提升空间？欢迎在评论区分享观点与经验。
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