前言

眼下的汽车圈，真是热闹得很。老牌巨头忙着怎么保住阵脚，新兴力量则在亏损线边儿苦苦挣扎。有的品牌甚至提前投入百亿，结果还没正式量产就告吹了。不过，尽管如此，今年还是有不少新面孔硬是挤了进去。

吉祥航空搞起了吉祥汽车，超威电池也投了昇麒汽车，连专门做扫地机器人的追觅科技都想搞个超豪华电动车，还跑到德国去挑工厂地址呢。

不少人想不明白：造车到底有啥吸引人的地方？难不成不担心亏钱？

想搞懂这个事情，得先清楚造车到底有多“费钱”。咱们算算一辆车从头到尾的成本账目，就能明白为什么说“没300亿别来捣鼓”。

第一步是研发，这是最基础的投入。不同定位的品牌花钱差距很大：

蔚来走的是高端路线，早期还搞换电技术，第一完整财年就花了14.65亿在研发上。而零跑则强调性价比，靠控制成本，加上大华股份的帮助，2019年研发投入只有3.58亿。

就算按最保守的说法，一款车从开始设计到能量产，光是三年的研发期，起码得投入20亿左右才行。

研发一结束，得再想办法把车造出来。要知道，大部分新品牌没有自己的生产许可证，得借助代工厂的帮衬才能把产品搞出来。

就像蔚来在2018年给代工厂投了2.2亿，专门弄了个专属的生产线和配套设施，才搞出一条年产能10万辆的生产线。

不过，这还只是个开端，真正花大钱的是零部件。据零跑的财报显示，原材料的成本占总成本的九成多，一旦销量提升，资金压力就立马变得紧张起来。

更让人郁闷的是，单有钱和生产线可不一定就能推出量产车。之前被称为“造车新势力四小龙”之一的拜腾，筹了84亿，结果因为管理混乱、资金乱花，到量产前就垮了。

奇点汽车一共筹了170亿，可自建工厂还没真正落成，资金链就搞断了。要是真的运气不错，能实现量产，可接下来还得花不少钱搞销售和推广，真是够头疼的。

销售方式有直营、经销和混合三种，直营最费钱，一家店一年的运营花费大概在400到500万左右。

就算选择经销这种办法，50家门店再加上50个售后中心，起步阶段的投入也不小呀。

营销方面可得舍不得花啊，搞个面向200家媒体的发布会，光场地和宣传就得花个500到1000万，再加上广告投放、车展安排、车主互动，一个车的广告宣传费用至少也得得个5000万，甚至还可能冲到2个亿呢。

研发、生产加上销售的总投入，要不到50亿根本就搞不了第一台车送到消费者手中。

可这不过是“刚刚起步”。想维持下去，得不停地投入：研发需要不断推陈出新，门店要逐步扩大，工厂也得升级改造。

借鉴理想和零跑的路线，撑到上市之前，累计融资总额差不多得超过100亿。

而且说白了，上市不一定就意味着稳当，得把亏损扭转成平衡才算是“真正在活着”。理想和零跑用了两年时间才追上这点，蔚来和小鹏到现在还在亏着呢。

在这段时间里，员工数直接蹿升，理想在2020年还只有四千多个人，到了2022年实现盈利时，员工已经接近两万人，薪酬总额也从十亿涨到六十六亿。

研发经费也跟着翻了几番，理想在2020到2022年，研发投入从11亿飙升到67亿，而零跑在2022到2024年，研发费从14亿增到29亿。

产能紧张得不得不再建工厂，估计又得投入30亿左右，还得把门店规模扩大到300到700家，售后服务点大概也得扩到400家左右。

照这样算来，理想公司在扭亏之前一共投入了超过400亿，零跑则花了大约220亿，两家合计融资总额都超过了300亿。

这就解释了，近两年来新加入的队伍里，只有投了1000亿的小米还能撑到现在，那些只说着“砸几十亿”的，根本就搅不起风浪。

也有新面孔不打算硬拼正面，偏爱超级跑车、MPV或者物流车这些比较冷门的市场，玩起了“游击战”。

就像追觅科技打算推出跟布加迪威龙相媲美的超豪华电动跑车，他们就是想绕开那些激烈的主流市场竞争。

里面也有点浑水摸鱼的事，就像六年前的赛麟汽车那样，他们在鸟巢开了场挺高调的发布会，宣称要帮人实现超跑梦，结果不到一年就花掉了57亿，董事长带着钱跑到美国去了，留下被法院拍卖的工厂和一堆“老头乐”的库存，把造车变成了段笑话。

其实不管是半导体行业还是汽车行业，这个道理差不了多少：要想在激烈的角逐中站稳脚跟，要么靠像台积电那样的核心技术，要么就得像造车那样，拥有充足的资金和资源撑到赚到钱。

结语：

现在敢走进这个行业的新人，要么带着跨界的资源，比如吉祥航空的背景或者超威的电池技术，要么就押注那些冷门领域，觉得有机会突破。

不管选择哪个路子，300亿的入场门槛都离不开，想扛过去还得看后面技术怎么升级、成本怎么把控，才能真能坚持下来。

反正这个行业再激烈，也只是给那些有准备、 真有实力的玩家留了点空儿。