盐城工厂三年流失120名工程师，有67个去了比亚迪蔚来理想，剩下的工程师“做二休五”拿1830块底薪

盐城工厂三年流失120名工程师，有67个去了比亚迪蔚来理想，剩下的工程师“做二休五”拿1830块底薪，或者被外派到悦达纺织厂当临时工月薪2500——这事儿发生在曾经年销65万辆、全国600家店的起亚身上，搁十年前，谁敢信？

说起来，起亚在中国市场的滑坡，多少有点“温水煮青蛙”的意思。2016年那会儿，K3满大街跑，4S店单店年均能卖一千多台，日子过得滋润。转眼到2024年，16.6万辆的销量里头，居然有4.7万辆是左手倒右手——悦达集团把车卖给自家租赁公司，真实终端销量可能也就11万出头，市占率连1%都够呛。更尴尬的是库存系数一度飙到2.7，按行业警戒线1.5来算，相当于每卖出去一台，仓库里还躺着快三台车在吃灰。

经销商那边早就扛不住了。K3裸车价从10.98万砍到7.6万，照样没人接盘。2024年一年退网57家店，剩下330家里头六成多在亏钱，平均单店亏480万。盐城有家老店，老板自己琢磨明白了，把展厅腾出一半卖二手比亚迪，还自嘲“起亚养店，比亚迪养家”。厂家为了稳住经销商，搞了个“模糊返利”政策——提一台车先返8000块，但有个条件：2025年销量要是低于2024年，返利得全额吐回去。这么一来，更多中小经销商干脆直接退网算了。

新能源这块，起亚踩点踩得有点离谱。比亚迪2013年就推出租车版的e6，起亚直到2023年11月才上市首款国产纯电EV5，整整晚了十年。EV5标称续航530公里，冬天零度高速实测只跑了312公里，达成率不到六成。更让人无语的是车机升级还得去4S店用U盘刷，2023年了还玩这套，用户吐槽“像回到十年前”。2024年EV5卖了1.4万台，同期元PLUS卖了30多万台，差距摆在那儿。

技术路线上，起亚跟韩国现代摩比斯绑得太死，国产化率不到四成，享受不到国内芯片补贴，单车成本高出对手三千多块。智驾芯片还在用2018年的老货Mobileye EyeQ4，算力2.5 TOPS，人家小鹏G6都用上双Orin-X了，算力508 TOPS。L3功能估计要2026年才能OTA推送，比理想蔚来晚两年，这时间差在汽车圈基本等于隔了一个时代。

2023年7月那场舆情风波，多少加速了品牌崩盘。当时COO在微博发了句“15万元内坚决买油车，电动车是资本烧钱骗补贴”，当晚话题阅读破亿，8月订单环比直接跌了28%，经销商当月退网11家。虽说后来那位高管被“轮休”了，但伤害已经造成，百度指数显示2024年起亚品牌正面声量只有17%，行业平均是47%。

财务数据更不好看。悦达起亚资产负债率137%，流动负债182亿，一年内到期的短债68亿，账上现金才21亿，缺口47亿。去年9月把盐城第三工厂抵押给江苏银行，贷了25亿，年利率6.8%，比行业平均高出一大截。高负债直接压缩研发投入，2024年研发费用占营收3.1%，行业平均5.5%，主力车型K3、K5三年没大改款，配置落后同级一代。

盐城基地总产能89万辆，2024年实际只产了16.1万辆，产能利用率18%，行业平均68%。第三工厂去年10月起停工120天，工人“做二休五”，月薪只拿最低工资的八成。为了保就业，公司安排1200名员工外派到悦达纺织厂做临时工，这操作也真是没谁了。

2025年1月还召回了2159台2024款K5 PHEV，原因是高压燃油管内壁出现纵向裂纹，存在起火风险。配件得从韩国空运，平均等18天。这批车2024年4到7月生产，缺陷检出率3.1%，行业警戒线才0.3%。召回之后K5 PHEV二月份订单只剩17台，基本凉透了。

起亚倒是还在押注2026战略，计划推3款纯电加1款增程，主打13到15万元区间。EV5增程版对标宋PLUS DM-i，EV4轿车定价14.98万，EV3小型SUV卖9.98万。渠道要从330家压缩到200家，转型“直营+授权”混合模式，还要建120个快充站。问题是，按2024年EV5实际销量1.4万台来算，想在2026年翻到8万台才能盈亏平衡，难度不是一般的大。

工信部明确2026年1月1日起，新能源购置税减免政策退出，合资股比限制也放开了。比亚迪吉利这些头部已经放话2026年“油电同价”再降10%，15万元区间会打成什么样，现在谁也说不准。起亚内部测算，EV5增程版年销低于5万辆就得单车亏1.2万。盐城政府口头承诺，2025年销量重回30万辆就补贴6亿技改费用，相当于单车2000块。

窗口期也就剩一年多了。这一年能不能博命翻盘，基本决定起亚是继续留在中国，还是成为下一个“退出者”。老司机看这局面，多少有点替当年买K3、K5的车主感慨——车是好车，就是时代变得太快，谁也说不准明天会怎样。