1月28日，在广州，两家在新能源商用车赛道上各有筹码的企业牵手签下战略合作协议。
广汽领程新能源商用车有限公司（下称广汽领程）和吉利旗下的浙江远程新能源商用车集团有限公司（下称吉利远程）决定在客车与VAN产品推广、甲醇电动动力应用以及能源加注等生态建设方面展开深度合作。
吉利远程方面表示，这一合作还处于初步阶段，暂时无法披露更多细节。
你我都能感受到，这不是一次简单的供货或贴牌。
对吉利远程而言，这是打开新的地域市场、寻找新增量的关键一步；对刚完成品牌焕新的广汽领程来说，这既是弥补短板的战略举措，也是其坚持的“轻资产”打法的又一个支点。
不过，我们也要诚实面对一个现实：历史上自主整车企业之间的合作并不总是风光顺遂，能否真正实现互补并落地见效，是悬在双方头上的一把尺子。
回看广汽领程的变迁，你会更容易理解它为何选择抱团。
它的前身是广汽日野，曾凭借日野技术在燃油车时代占据高端阵地，但在新能源转型期错失了节奏。
2024年通过股权重组，广汽集团将持股比例提升至近九成，表明要把这块业务加速推向新能源化。
2024年11月，广汽集团提出商用车“135”发展战略，目标是到2030年实现营收300亿元。
2025年4月，广汽日野正式更名为广汽领程，标志着从传统合资制造向自主新能源生态运营的升级。
在2025年4月的上海车展上，广汽领程发布了首款新能源“全域皮卡”概念车GACPICKUP01、弹匣电池商用版、商用车专属Deepsky微晶电芯以及“智链生态”战略。
2025年11月，其基于新正向研发纯电平台打造的T9新能源重卡上市。
尽管在重卡和新平台方面已有动作，但广汽领程在客车与VAN领域的基础仍然薄弱。
它的总部位于华南市场，这里竞争者众多且强势。
你在广州街头、在城市间常见的电动公交，很可能是比亚迪的K系列。
2025年，比亚迪在广东新能源商用车市场份额稳居前列，轻卡与客车是其优势，K系列纯电动公交在广州、深圳、佛山等城市非常常见。
除了比亚迪，宇通、福田等也在广东市场加强布局。
面对这种局面，广汽领程如果选择独自硬拼，不仅研发投入巨大，而且时间成本高，市场被蚕食的风险非常现实。
这正是广汽领程所谓轻资产策略的背景所在。
广汽领程总经理张志勇曾明确表示，公司小、每一分钱都要精打细算，希望以别人三分之一的成本去实现产品开发。
专家安光勇指出，通过合作引入吉利远程在VAN与甲醇动力方面的成熟平台，本质上是以市场换技术、以合作规避高昂自研风险的策略。
对一个亟需填补产品空白、保住华南大本营的团队来说，这样的思路短期内具有很强的现实意义与操作性。
与此同时，也要看到风险。
苏商银行特约研究员高政扬提醒，过度依赖外部合作，可能会抑制内部研发体系的成长。
合作中的利益分配与管理协调，如果没有长期战略共识，在市场竞争深化时很容易暴露协同短板。
这是一种既有忧虑也有期待的混合情绪，像我们在做重大决策时常有的矛盾感。
再看看吉利远程。
它成立于2016年，产品覆盖重卡、轻卡、小微卡、LCV、客车等全系场景。
官方数据表明，过去五年其年度复合增长率超过120%，销量从2020年的4564辆增长到如今每月近2.5万辆。
到2025年，其累计销量已突破50万辆，并连续四年成为新能源商用车行业的年度冠军，连续44个月蝉联月度冠军。
2026年初，吉利远程提出“30111”战略，目标是到2030年实现100万年销量，成为国内与全球新能源商用车销量第一的集团。
但要记得，吉利远程的市场渗透并不均匀。
产业观察家洪仕斌指出，其影响力更集中在四川、江浙等地区，在其他区域仍有扩展空间。
商用车市场具有明显的地域特征，而广汽集团作为广州市国资委监管的国有控股企业，在广东拥有深厚的政府关系与渠道资源。
广州以经济活跃、低碳政策导向明确著称，是新能源商用车竞争的主战场之一。
2025年，广东新能源VAN销售6.55万辆，约占国内新能源VAN市场总量的近两成。
将吉利远程的产品和技术，借助广汽的地方资源和渠道，精准切入广州与周边市场的成本会显著降低。
一个值得关注的信号是，广州公交集团不仅见证了这次合作，还成为重要的合作伙伴。
广州公交集团董事长覃海宁提出期待，希望基于广东丰富的公交场景，发展“广州研发、广州制造、广州应用”的创新公交产品。
这为双方提供了一个高确定性的落地场景，不再是纯粹的纸上谈兵。
另一项合作核心是甲醇电动动力与能源加注。
吉利远程是国内为数不多坚持甲醇技术路线的商用车企业之一。
甲醇被视为一种煤基清洁能源，截至2025年，吉利已运营醇氢电动汽车超5万辆，约为氢燃料汽车数量的两倍。
甲醇动力真正能否大规模商业化，关键不在车辆本身，而在燃料制备、储运、加注等能源基础设施建设。
广州及周边地区工业基础雄厚，具备发展绿色甲醇产业的潜力，为这一技术路线提供了现实可行的土壤。
将这次合作放在行业宏观背景下看，其典型性就更明显。
整个商用车行业正经历结构性调整与去库存后的再平衡。
中国商用车市场在过去十年波动明显，2020年创下513万辆的峰值，2024年销量回落至387.3万辆。
2025年回升到429.6万辆，同比增长10.9%，但增量在很大程度上依赖出口，2025年中国商用车出口达106万辆，同比增长17.2%。
产能过剩、存量竞争和价格内卷成为普遍难题。
行业头部企业也在强调外部环境的不确定性给企业经营带来风险，短期内内卷现象难以彻底消除，企业在转型与盈利之间面临两难。
因此，通过合作分摊转型成本与风险，已经成为行业常见选择。
过去两年里已有多起合作案例：2024年6月，福田汽车与依维柯达成合作，共同探索全新一代绿色厢式货车；2025年11月，长城新能源商用车与东风科技达成合作；2025年12月，陕汽重卡与中集车辆联合发布一体化G6000E新能源产品。
中国金融智库特邀研究员余丰慧指出，走到一起的企业，要么实力差距明显、竞争关系不强烈，要么在技术路径与市场定位上具有高度互补性。
能否把合作做成经典案例，决定性因素在于资源整合与内部管理机制的优化。
这里我想深化或反驳一个常见的担忧，即“合作会扼杀被动方的自主研发”。
这种担忧有其道理，但并非不可化解。
合作不必是单向的技术输入，它可以设计为双向能力培养的机制。
比如通过设立联合研发中心、交换核心工程师、约定分阶段技术转移与本地化生产指标、在合作合约中明晰知识产权共享与二次开发权利，既能短期快速填补市场空白，也能通过持续的能力转移逐步建立自己的研发体系。
对甲醇等需要基础设施的技术路线，更可以采用公私合营模式，共同承担前期建设成本，从而在实践中同步推动产业链能力成长。
换句话说，合作本身不是终点，能否把合作变成学习与能力积累的加速器，才是成功的关键。
再回到一个原本没有被直接回答但非常重要的问题：甲醇能源基础设施到底由谁来买单，如何推进？
我的判断是，这往往需要多方协同。
政府在早期会通过财政补贴、优惠准入或产业园区引导吸引燃料生产与加注设施落地；燃料供应企业会基于现有的化工与石化物流网络，改造或扩建制备与运输能力；车企间则可能通过联合投资、共建加注网络或与地方能源企业签订长期采购协议来分摊成本。
短期内，政府主导的试点项目与地方产业链承接能力将是关键推力。
长期看，只有形成商业可行的供给链与规模化需求，甲醇路线才能真正从政策驱动转向市场驱动。
总结到这里，你我可以看清两点。
第一，这次广汽领程与吉利远程的抱团，既是防御性的资源置换，也是寻找新增长的主动出击。
第二，合作能否成功并非取决于签约仪式，而在于日常的管理细节、利益分配、技术转移与底层生态建设能否同步落地。
对企业而言，短期用合作赢得市场与时间是合理的，但同时要用制度设计把合作转化为自我能力的长期增长动力。
最后留给你一个现实的思考：如果你是地方政府的交通决策者、公交集团的采购负责人，或是一个正在考虑将车队电动化的企业主，你会如何在技术不确定、资金有限、对手强势的情况下，权衡是自主研发、直接采购成熟外部方案，还是选择像这次合作一样通过抱团来分摊风险？
你最担心的，是短期内看不到成本回收，还是长期依赖外部而丧失主动性？
这一选择，将直接影响你在未来新能源商用车浪潮中的位置与命运。
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