前些年，SpaceX那边的情况逐渐稳定下来，但特斯拉却陷入了真正的生死危局——资本持续做空，账面随时可能撑不下去，工厂安全事故频发，高层之间还出现了矛盾和离职潮。就在这风雨飘摇的节点，马斯克被迫再次回到台前接手危机。
那段时间，他几乎所有精力都在SpaceX，对特斯拉的管理交给了CEO艾哈德。结果对方在主销车型Roadster的项目上，硬是把原本6万美元的成本，做到了12万美元。高企的制造成本让这款车只能硬着头皮推向市场，公司根本没有时间去研发新车型。马斯克后来评价这位CEO——“这是我共事过最糟糕的人”，然后果断将其解职。
在现金流即将断裂前，马斯克带着样车四处融资，几乎所有机构都说“不”，直到戴姆勒（奔驰母公司）成为唯一愿意见他的企业。为了抓住机会，他临时将一辆smart改造成电动车，百公里加速做到4秒左右。试驾时，戴姆勒高层亲自上车，被瞬间推背的提速震住，当场拍板投资特斯拉9%股份，并采购4000万美元的电池组。这笔资金让特斯拉在2009年终于量产Roadster，三年累计卖出2000多辆，算是从悬崖边拉了回来。
马斯克很快意识到问题——这款车是基于莲花Elice平台改造，零部件标准和生产流程全受制于人，特斯拉必须建立自己的制造体系。他用营收资金拿下丰田在加州的一个汽车厂，从这时起，他明确了一个观点汽车企业最核心的作品不是汽车，而是工厂，“制造机器的机器”，才是护城河。
开发Model X时，他坚持把传统几十个物理按键整合到一块17英寸的中控触摸屏上，除紧急灯等法律必须的功能保留硬件外，几乎所有按钮被软件化。当工程师提出在方向盘加灯光开关时，他直接回怼“天黑自动亮灯，写个程序就行，为什么要用硬件？”这种软件定义汽车的理念，让Model X上市即获得《Motor Trend》年度车型奖，并被《时代周刊》选为当年最佳发明之一。
有了两款车型的成功经验，他下一步就是自动驾驶。为此引入Model 3和Model Y，它们像是新能源汽车界的“iPhone”——将传统车型上七十多个分散控制的ECU，整合成一个中央计算模块加三个车身控制模块，部件数量从Model S时代的三万多个减少到一万余个。2018年的一次意外发现，更是让他看到压铸底盘的可能性。
当他提出用超大型压铸机制造车身底盘时，工程师们直言全球没这么大的设备，也没有匹配的材料。马斯克的态度是典型的“第一性原理”思维“那就造出来，材料SpaceX帮忙搞。”在SpaceX的材料专家和香港力劲集团的合作下，2019年全球首台6000吨压铸机诞生。这种一体化压铸，将原本需要焊接组装的70个零部件，直接压铸成型，把生产时间从两小时缩短到两分钟，Model Y因此节省近20%制造成本。
降本增效带来的竞争力，让特斯拉2020年马斯克的个人财富飙升至全球第二，次年一月跃居首富。他说，“驾驶这辆车，就是驾驶未来”。从破产边缘到改变行业规则，马斯克用极限的冒险精神和跨界整合能力，重塑了特斯拉的基因。
这段历程，其实不只是企业案例——它展现了西方创业文化中那种敢于颠覆的精神内核。对我们来说，这不是在推崇哪种文明优劣，而是提醒我们敢想、敢做、有资源整合能力，往往能在困境中找到生机。
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