“现在卖一辆逍客，净利润可能只剩千元甚至负数，完全是在贴钱完成任务。”一位东风日产的经销商负责人向笔者吐露苦水。他手中最新的一张订单显示，2025款逍客荣誉版2.0LXV真心版，官方指导价12.59万元的车型，终端成交价已经击穿8.4万元大关。
这并非孤例。翻开中国汽车流通协会发布的《市场脉搏》报告，2026年1月，全行业裸车销售毛利率(GP1)已下滑至-21.5%。这意味着，平均每卖出一台车，经销商就要承受超过两成的直接亏损。而在这组冰冷数据的背后，是逍客这样曾经的主流合资SUV标杆车型，价格几乎“腰斩”至8万元区间的残酷现实。
当“日产逍客8万开回家”的诱人标语在社交媒体刷屏，消费者的狂欢与经销商的哀叹形成了冰火两重天。这场席卷整个汽车行业的降价浪潮，远不止于某一款车型的价格波动，而是整个传统销售体系在电动化、智能化浪潮冲击下的系统性危机。从主机厂的疯狂压库，到经销商的现金流枯竭，再到一线销售人才的大规模流失，汽车流通领域的寒冬，正以更猛烈的姿态扑面而来。
从数据看，逍客的价格崩塌轨迹令人触目惊心。从2024年到2025年，东风日产将逍客的入门价格从12.59万元一路下拉，部分地区终端裸车价一度探至8万元区间。曾经需要15万元以上才能入手的合资紧凑型SUV，如今价格打了个“对折”。以2025款荣誉版2.0LXV真心版为例，官方指导价12.59万元，通过叠加多重政策，实际成交价可低至8.39万元。
但这并非逍客一家的困境。在中国汽车流通协会的调查中，2025年上半年，74.4%的经销商存在价格倒挂现象，其中43.6%的经销商价格倒挂幅度超过15%。豪华品牌的表现同样惨淡，2026年1月豪华品牌GP1从-23.6%下滑至-26.2%，呈现“库存回升、盈利压力加剧”的态势。
经销商传统的盈利支柱正在迅速崩塌。根据调查报告，2025年上半年，新车销售毛利贡献仍为负数(-22.3%)，且继续走低；售后、金融保险等高附加值业务则成为经销商的主要利润来源。这意味着，经销商赖以生存的“前端卖车赚钱，后端服务赚钱”的模式已经失效，卖车本身成了亏损源头。
更严峻的是现金流困境。2025年末，全国乘用车库存飙升至365万辆，去化周期长达66天，较国际健康区间高出近三成，占用资金总额突破4500亿元。进入2026年1月，库存压力并未缓解，部分三四线城市经销商库存系数突破2.5，远超1.5的警戒线。经销商陷入了“不卖车亏资金成本，卖车亏进价差额”的两难境地。
当“卖一辆亏一辆”成为常态，最先感受到寒意的，是一线销售团队。在无利可图甚至亏损的情况下，销售人员的佣金收入锐减，导致核心销售人才大量流失。一位从业十年的销售经理坦言：“现在卖车提成基本可以忽略不计，很多老销售要么转行，要么跳槽到利润相对较高的国产品牌或新能源门店。”
人才流失带来的直接后果，是门店销售能力与团队士气的长期损害。新销售缺乏经验，老销售缺乏动力，整个销售团队的战斗力大打折扣。更隐性的风险在于，为了弥补新车亏损，部分经销商可能在售后服务环节采取“过度推销”或不当行为。有消费者反映，在购车后，频繁接到保险续保、精品加装、延保套餐等推销电话，体验感受大幅下滑。
服务质量的下滑已成普遍现象。在极致成本压力下，经销商在售前体验、售中服务上的投入必然缩减。试驾车减少、交车流程简化、售后等待时间延长……这些看似细微的变化，正在悄然侵蚀消费者对品牌的信任。
短期内大幅降价对已购车车主造成的心理冲击同样不容忽视。“刚买三个月，降价两万多”的抱怨在车主论坛屡见不鲜。这种资产贬值感不仅影响品牌忠诚度，更可能引发维权纠纷。二手车市场数据显示，2025年上半年全国二手车成交均价从2024年同期的61180元骤降至53673元，跌幅达12.3%。新车价格的“脚踝斩”无疑会拉低对应年份二手车的残值预期，进一步动摇消费者对“保值耐用”传统标签的信心。
矛盾的核心，在于传统主机厂与经销商之间不可持续的“压榨”模式。多位经销商负责人表示，主机厂通过制定过高销量目标、捆绑搭售库存、严厉的考核返利政策等方式，向经销商转嫁市场压力。在市场需求放缓时，这种模式成为导致价格体系崩溃、经销商亏损的核心矛盾之一。
以返利政策为例，部分厂家返利不能提现、只能用于进车，返利兑现账期过长，部分超过180天。这种设计让经销商即使完成了销售任务，也难以获得及时的资金回流，进一步加剧现金流压力。中国汽车流通协会数据显示，2025年上半年仅有30.3%的经销商达成既定销售目标，近三成经销商完成率不足70%。
要走出困境，主机厂与经销商必须从简单的买卖、压榨关系，转变为真正的利益共同体和价值共创伙伴。这需要从几个层面进行根本性调整：
首先，主机厂必须承担更多责任，制定更科学、更贴合市场实际的销售目标与商务政策。简单的“压库冲量”思维已经过时，平衡销量与渠道健康成为新的生存法则。2026年2月11日，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，对汽车行业生产与销售企业的市场定价行为做出规范，明确禁止低于成本价倾销、虚假促销等行为，这为行业健康发展提供了政策基础。
其次，盈利模式需要创新。在电动化、数字化浪潮下，双方可以在订阅服务、深度试驾、用户社区运营等方面开拓新利润点。一些领先的新能源品牌已经证明，通过软件服务、数据运营等方式，可以构建全新的盈利生态。
再者，渠道模式需要优化。代理制、直营等新模式在理顺价格、聚焦服务方面展现出优势，但与传统经销模式的融合仍需探索。无论采取何种模式，核心都是建立透明、公平、可持续的合作关系。
2026年政府工作报告已经为汽车行业指明了方向，将“内卷式竞争”的表述从上年的“综合整治”升级为“深入整治”，要求综合运用产能调控、标准引领、价格执法、质量监管等手段，营造良好市场生态。这预示着，单纯依靠降价血拼的时代正在走向终结。
逍客降价至8万元的背后，是传统汽车销售体系在时代裂变中的全面承压。从财务健康到客户信任，从人才稳定到服务品质，这场危机正在引发全方位的连锁反应。寒冬中的抉择已经摆在面前——是继续饮鸩止渴式的价格战，还是转向基于用户价值的可持续发展？答案不仅关乎一家经销商的生死，更影响整个汽车产业的未来走向。
你认为主机厂应该为经销商的巨额亏损负责吗？来谈谈你的观点。
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