有些新能源SUV现在比一辆满载的小卡车还沉。外媒拆解过，美国那款GMCHummerEVSUV，块头大得吓人，体重预估冲到4.5吨，开在路上妥妥的“公路巨兽”。这可不是个例，咱们国内不少中型以上的新能源车，也悄悄迈过了2吨,3吨的门槛。
车主们总抱怨续航不够，厂家最直接的办法就是往底盘下猛堆电池。想跑七八百公里？电池包得上到100度电，轻轻松松重出六七百公斤。这还只是看得见的大头。很多早期的“油改电”车型，底盘压根不是为电池设计的，硬塞进去之后，为了安全还得东补一块钢板，西加一道横梁，这些隐藏的“补丁”又悄悄添了不少分量。更别提现在车上那些让人眼花缭乱的配置了，冰箱,大屏幕,豪华沙发，哪一样都不是白给的。
车子重了，麻烦也跟着来了,开过车的都懂，重量一大，惯性就大，刹车距离自然拉长。这不是感觉，是物理定律。那些动不动三四吨的大家伙，紧急情况下一脚刹下去，对刹车系统是巨大考验，轮胎磨损也快得多。碰到意外碰撞，更重的车身带着更大的能量冲过去，对自己对别人都可能造成更严重的伤害。
还有个尴尬的真相：拼命堆电池，有时候续航却没涨多少,电池自己就很重，新增的电量很大一部分被用来拖着它自己跑，形成一个怪圈,堆电池,车变重,更费电,续航提升有限。为了增加那几十公里，背上了几百公斤的负担，这笔账怎么算都感觉亏。这块沉重的电池背后，是大量的锂,钴,镍，这些都是地球母亲馈赠的有限资源，开采和提炼过程能耗高,污染也不小。
问题摆在这儿，行业不能一直这么“虚胖”下去。今年开始，事情起了变化。一个名叫《电动汽车能量消耗量限值》的国家标准正式生效了。这个标准厉害在哪儿？它直接把电耗限值和车身重量挂钩，车越重，允许的百公里电耗就必须压得越低。比之前的标准整体严了大概11%。
意味再想靠简单粗暴堆电池来过关，成本会高得受不了，路直接被堵死了。不过，新规也留了余地，不是“一刀切”逼所有车都变成纸片，它考虑了不同车型的功能需求。
政策逼着“减肥”，车企就得动真格了。怎么减？无非从材料,结构和系统整合上想办法。用更轻的铝代替一部分钢，是个主流方向。像特斯拉Model3的白车身，大量用了铝，配合一体化压铸技术，一下减掉200公斤，续航能多跑50公里。还有那个叫“一体化压铸”的技术，用巨型压铸机一次压出大部件，减少零件数量和焊接点，也能有效降体重。极氪009就用这个办法搞了个“蜻蜓结构”，车身减重了7%。
车内那些盘根错节的线束也是减重对象，它们像神经和血管一样遍布全车，总长能有5公里，占车重3%到5%。现在特斯拉,零跑这些公司，开始搞中央集成式的电子电气架构，把线束长度砍掉一大半。按这个思路，把电机,电控这些部件高度集成起来，也能扔掉不少“重复重量”。
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