2025年下半年，中国造车新势力“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）的智能驾驶核心团队，不约而同地经历了一场高层震荡。
7月，蔚来技术规划首席专家、助理副总裁胡成臣离职，这位自研芯片“神玑NX9031”的核心推动者选择创业；8月，理想汽车智能驾驶量产研发负责人王佳佳卸任，其带领的团队近250人，她与另两位模型负责人被称为理想的智驾“三驾马车”，三人年内相继离开；10月，小鹏汽车自动驾驶中心负责人李力耘卸任，他刚刚带领XNGP实现了从“全国都能开”到“全国都好用”的关键跨越。
一时间，三大车企的智驾“一号位”几乎在同一时段转身离去。这并非孤立的职业选择，而是中国智能驾驶行业从狂飙突进的“拓荒时代”，迈入精耕细作的“深耕时代”的标志性事件。其背后，是技术、商业与个人抱负在行业十字路口的激烈碰撞。
从“英雄时代”到“成本时代”：
行业降维与角色变迁
“智能驾驶的竞争，已经从上甘岭战役，转入了漫长的堑壕战。”一位接近小鹏的业内人士如此评价。
2020年至2024年，被视为智驾的“上半场”。彼时，行业的首要任务是从零到一，解决“有无问题”。搭建团队、建立技术栈、实现高速NOA乃至城市NOA的从无到有，是每一位智驾负责人的核心使命。这个阶段充满开创性，技术领袖如同探险家，享有极高的自主权和资源支持。
然而，进入2025年，战局已变。技术路线趋于收敛，BEV+Transformer+Occupancy的网络范式成为行业标配。一位资深技术专家向记者解释：“大家的基础架构越来越像，比拼的不再是颠覆性创新，而是工程优化能力、数据闭环效率和对Corner Case（极端情况）的解决速度。工作从‘造核弹’变成了‘拧螺丝’，对于顶尖技术人才来说，挑战的吸引力和成就感在下降。”
更关键的是，商业世界的残酷现实扑面而来。随着价格战愈演愈烈，车企对盈利的渴望空前迫切。动辄数十亿、回报周期漫长的智驾研发，从彰显技术实力的“明星部门”，逐渐转变为需要严控投入的“成本中心”。
“以前老板问的是‘我们的技术比对手领先多少’，现在问的是‘每卖一辆车，智驾模块让我们亏多少钱’。”一位刚从某头部新势力离职的工程师坦言。智驾负责人背负的KPI，从技术指标更多地向商业指标倾斜，这种角色的转变让部分习惯于技术探索的领袖感到不适。
创业，星辰大海还是无奈出走？
对于胡成臣、王佳佳这样的顶尖人才而言，在一家成熟车企，职业天花板已然可见。继续留下，成长曲线趋于平缓。而自立门户，则意味着更广阔的想象空间。
他们的创业路径主要分为两种：一是成为Tier 1（一级供应商），向多家车企提供全栈或部分智驾解决方案。胡成臣的创业方向正是如此，旨在将其芯片设计能力赋能给更多车企。二是聚焦细分技术瓶颈，如开发更高效的仿真平台或专用模型，成为产业链上的关键一环。
“在主机厂，你的技术和产品只能服务于一个品牌。而创业，你的客户是整个行业。这种影响力是截然不同的。”一位风险投资人对记者表示，2025年以来，他们接触到的由前大厂智驾高管创立的项目明显增多，“市场需要更专业化、成本更优的解决方案，这给了他们巨大的机会。”
车企的战略摇摆：
从“全栈自研”到“开放合作”
核心人物出走，也与车企自身的战略调整密切相关。
面对巨大的研发压力和瞬息万变的市场窗口，部分车企对“全栈自研”的绝对坚持开始松动。引入外部强大的解决方案（如华为的HI模式、大疆车载的性价比方案）成为一种务实的选择。这种“自研+合作”的混合模式，无疑会动摇原来自研团队负责人的地位和权威。
同时，为了提升效率、降低内耗，组织架构的整合也在进行。将智驾、座舱、底层软件等部门合并为统一的“大软件”或“智能化”部门成为趋势。在此过程中，原智驾负责人的权责范围可能被重新划分，这成为促使他们离开的又一导火索。
“蔚小理”智驾核心负责人的集体离职潮，标志着中国智能电动车行业正经历一场深刻的“成人礼”。它意味着：
技术平民化，顶尖智驾技术不再是少数玩家的专利，知识和技术正加速外溢和扩散。
人才溢出效应，头部车企成为行业的“黄埔军校”，培养出的顶尖人才反哺产业链，推动整个生态的繁荣。
竞争格局演变，未来的竞争不再是单打独斗，而是以主机厂为核心的生态体系之争。这些出走创业的专家，很可能成为未来生态中不可或缺的关键节点。
对于“蔚小理”而言，这是一次巨大的人才挑战，但也未尝不是一次机遇。通过投资或战略合作与这些新公司绑定，或许能以一种更灵活、更经济的方式，继续保持在智能化浪潮中的竞争力。潮水转向，中国智能驾驶的竞争，正从单个巨头的对决，迈入一个更加多元、分工精细的联盟时代。
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