文丨倪萍

编辑 | 王海璐

价格战的风暴席卷汽车行业，多数车企增长受挫，零跑却在成立的第十年展现出凌厉攻势。

以 “半价理想” 的产品定位切入市场，它在今年上半年的销量已经超过理想，达到 22.2 万辆，是新势力交付量第一。理想今年上半年总共交付了 20.4 万辆车，小鹏交付了 19.7 万辆，蔚来交付了 11.4 万辆车。

传统车企也对零跑的崛起感到错愕。8 万-15 万元市场是比亚迪和吉利主导的红海市场，产品密集，同质化程度极高，也是价格战最凶猛的战场。零跑却另辟蹊径，在新老品牌的前后夹击下拼出一席之地。8 月 18 日披露的 2025 年半年报显示，零跑的新车交付量创新高，营收同比增长 174 % ，且首次实现了半年度盈利，净利润 0.3 亿元。

紧随吉利，零跑也上调了全年的销量目标，从 50 万至 60 万辆调整为 58 万至 65 万辆，全年净利润目标为 5 亿至 10 亿元人民币。

但零跑还未真正上岸。今年上半年，碳积分、服务收入、政府补贴等贡献了 11 亿元收入，扣除这部分，零跑并未能靠卖车实现盈利。实际上，仅仅是把与 Stellantis 集团的碳排放积分交易所得减掉，这家公司就会再度陷入亏损。

零跑能在大众市场中杀出重围已经迈出了成功的第一步。但接下来，想要在大众市场站稳脚跟，还需要在销量增长中展现出更好的规模效应。

“半价”新势力

吉利银河的突围是靠对标比亚迪，用更便宜、更美观的产品从比亚迪的目标市场抢份额。零跑虽然也在同一价格段，但和比亚迪的用户人群重合度并不高。

零跑更像是中高端新势力的 “消费降级”，吸引的是喜欢新势力的产品理念、但预算有限的年轻人。对他们而言，比亚迪的品牌和造型显得有些 “老气”，车也不够智能。比亚迪面向主流人群，它的目标用户可能同样看不上 “新势力”。

零跑在比亚迪的价格段、对标新势力做产品，结合其成本控制能力，在细分市场成功开垦了一块荒地。

零跑是作为 “半价理想” 被很多人认识的。在 9 万-18 万元市场，零跑推出了 4 款增程式 SUV。2023 年上市的 C11 增程版是零跑的第一辆爆款车。最初的起售价约 15 万元（后来降到 11 万），是理想 L7 的一半。这之后，零跑又快速推出了价格更低的 C10 和六座 SUV C16。

三款 C 系 SUV 的起售价格仅相差 2 万余元，今年上半年在零跑的销售中占比高达 60.8%。

零跑创始人、董事长、CEO 朱江明在多个采访中提到，这三款车的零部件通用化率高达 88%。这也为后期的规模分摊打下了基础。

在三款增程式 SUV 之外，零跑今年 3 月又推出了紧凑型纯电 SUV B10，覆盖 9-12 万元市场。作为零跑价格最低的一款 SUV，B10 上市第二个月销量过万，成为最畅销车型。最近 4 个月累计销量 3.4 万辆。

除了四款 SUV，零跑还有微型电动小车 T03，C 和 B 两个平台的轿车 C01 和新推出的 B01。整个产品系列覆盖 6-18 万价格区间。根据零跑高级副总裁曹力，B 系列是今年销量目标达成的重要增长极，要做到比 C 系列更高的销量。

除此之外，在规划中，零跑还将在明年推出 A 系列和 D 系列，覆盖 6 万元、30 万级市场。零跑希望用 A、B、C、D 四个系列挑战 100 万销量。

但 10-15 万级仍然是零跑的主要市场，承载着大部分销量。在这个价格带，零跑用尽可能低的价格、提供越级的配置。例如新款 C11 搭载 8295 芯片、800 架构、激光雷达，通常是 20 万级以上的车型才会提供。朱江明此前曾提到，“15-20 万元的价格，要达到 30-40 万元的享受才能成功。”

新近上市的 B10 是 “带激光雷达最便宜的车型”，搭载高通 8650 智驾芯片和 8295 座舱芯片，CLTC 续航 600 公里。B10 定价 9-12 万元区间，它的竞品银河 E5 的价格是 10 到 14 万元、比亚迪宋 12 到 17 万元。

零跑的产品对标新势力，价格比吉利、比亚迪更卷。这使得零跑成为了上半年新势力销量第一，但同时也把利润几乎榨干了。

整体盈利，卖车还没有

为了抢下更大的市场，零跑不介意赚得更少。

零跑创始人朱江明很早便提出规模优先的战略，2021 年一度负毛利卖车，卖一台，亏一台。2023 年毛利转正后，亏损也持续了 2 年。

直到今年上半年销量爆发式增长，零跑才逐渐展露出规模效应的影子。今年上半年，零跑的毛利率为 14.1%，净利率 1.1%，获得净利润 0.3 亿元。

值得注意的是，今年上半年，零跑通过碳积分、服务收入、政府补贴等方式获得 11 亿元，其中仅与 Stellantis 的碳排放积分交易约 2 到 3 亿元。如果扣除这部分收入，零跑还并未靠卖车实现扭亏。

蔚来、小鹏的持续亏损主要由于高昂的运营费用，或是整车成本居高不下。但零跑这两个毛病都没有。

今年上半年，零跑的研发、销售和一般行政的开支为 18.9 亿元、14.1 亿元、7.9 亿元， 占营收的 16.9%。同期小鹏的运营费用为 83.1 亿元，蔚来一季度的费用就达到了 75.8 亿元。

这还是在零跑今年增加研发投入、补课智驾的基础上。根据财报，上半年零跑的研发费用同比增长 54.9%，今年计划投入 8 亿元发展智能驾驶。电话会上，管理层重申追赶目标：今年年底实现城市 NOA，年底或明年初成为辅助驾驶第一梯队。

除了运营费用上精打细算，零跑在整车成本管理上也自成一套。其供应链策略学习比亚迪，部分垂直整合。朱江明表示，这种供应链模式给零跑带来了 10% 的成本优化。

零跑的盈利性主要受到价格战的影响。为了在大众市场拼性价比，零跑贴近成本定价，向消费者让利。今年上半年，零跑虽然实现了扭亏，但每卖出一辆车仅赚 100 元。

按照全年销量和净利润目标推算，零跑的全年单车净利润约为 800 元-1700 元。作为对比，吉利上半年单车净利不低于 4000 元，比亚迪一季度的单车净利在 8000 元以上。

随着价格更低的 B10 上市并成为主销车型，零跑的平均售价还在下降。二季度，零跑均价为 10.6 万元，环比下降 7%。

随着规模的走高，零跑的单车净利润也会有所提升，但提升的有限。管理层预计，下半年毛利率有望达到 15%。

短期内，零跑改善盈利性的一个很重要的抓手是与 Stellantis 集团的合作。今年 7 月，零跑与 Stellantis 集团附属公司签署了碳积分转让协议，出售下半年内零跑在欧盟及英国市场出售的纯电车和增程式车型产生的碳积分 ，交易额最高达 15 亿元。零跑管理层透露，碳积分池有三年期限，未来一两年内，这项交易还将持续为公司带来收入。

在海外拓展上，零跑与 Stellantis 成立了合资公司零跑国际，借助 Stellantis 的渠道网络，在欧洲销售 C10 和 T03。B 系列和 C 系列将在明年销往海外。零跑还计划明年在欧洲实现本地化生产，首款车型是 B10。

零跑管理层在电话会中透露，零跑国际已实现盈利。今年海外销量目标是 5 万至 6 万辆。和国内一样，未来一两年内，海外销售不追求高利润，以提高市占率为主。

除了卖车，零跑还向 Stellantis 授权电子架构技术，同时供应车灯、电驱等零部件，分摊研发成本。零跑方面称，向 Stellantis 销售零部件的业务进入 SOP 阶段，大规模的海外销售收入将在明年在财务报告中确认。

除了 Stellantis，朱江明在零跑 B10 的发布会上也曾透露，零跑自研的三电技术已经获得 10 家友商定点。今年 3 月，零跑和一汽集团达成合作，双方将在零部件采购方面率先落地。

凭借着半价新势力的产品定位、成本和费用上的精打细算，和与 Stellantis 集团的深入合作，零跑从不被看好的二线新势力成长为今天的新势力销量第一。下半场的竞争还会更加凶残，零跑必须用眼前的盈利推动下一个增长。