你发现没，现在汽车圈的风向正在悄悄转。曾经大家比拼的是发动机、变速箱、底盘这些“硬功夫”，如今越来越多车企开始给车装一个能思考、能不断进步的“大脑”。今年 1 月，日本日产就官宣与英国人工智能公司 Wayve 达成合作，将其 AI 驾驶系统整合到下一代 ProPILOT 辅助驾驶里。官方消息明确，这套系统不依赖改造原有硬件即可运行（来源日产官网，发布时间2024 年 1 月 17 日）。
很多人听到这个消息的第一反应是“又一家传统车厂采购自动驾驶技术”。但关键不在买，而在于 Nissan 自己选的路线。Wayve 采取的是“端到端 AI”方案，不依赖激光雷达等高成本硬件，也不为车辆设定成千上万条固定规则，而是让 AI 通过摄像头感知世界、用真实驾驶数据进行学习，有点类似孩子学走路——不断试错积累经验。相比现有的传感器融合+高精地图路线，这种做法结构更轻、更依赖数据训练。
日产等于跳过了一个硬件投入巨大且容易落后的阶段，直接切入下一代智能化路径，用“AI 大脑”抢占未来竞争的高地。好处很明确现有全球生产体系不需推翻重建，就能接入新的智能驾驶能力，节省了硬件改造带来的成本和时间。对车主来说，这种升级意味着用最小的改动换来更智慧的驾驶体验——比如早高峰开同一款车，启用新的 AI 辅助，仅靠摄像头和算法就能在拥堵中优化跟车距离，减少频繁刹车带来的脚部疲劳。
对比来其他车企在硬件上的竞争已经进入降本阶段雷诺和福特联合研发电动车平台（来源福特官方新闻稿，2023 年 12 月发布）、大众开放 MEB 平台授权、丰田与比亚迪合作生产等，都是为了降低“三电”成本。但在车载 AI 这一块，各家反而加速“军备竞赛”，因为谁先让 AI 更聪明，谁就有机会重新定义车辆价值。
Wayve 的商业模式也值得注意——它不造车、不做芯片，只卖可授权的“驾驶智商”。未来大部分车辆硬件可能趋同，差异化将来自车内的智能软件，并可能按订阅方式收费，就像手机操作系统一样。这意味着车的竞争焦点正在从“身体”转向“脑子”。
这种变化对供应链的冲击巨大。过去主机厂从博世、大陆等 Tier1 巨头采购的是固定功能的整套系统，而现在车企更想要可迭代的软硬件组合并掌握数据闭环。所以越来越多厂商开始自己当系统集成商，将芯片、传感器、算法分开采购，自行整合，迫使供应商转型，否则就可能被边缘化。
在中国市场，智能化的压力同样不小。我们在电动化已经领先，但特斯拉 FSD 随时可能在国内落地，Wayve 的纯视觉路线如果跑通，就可能跨过激光雷达、高精地图等硬件优势阶段。不过中国有独特优势路况复杂、场景多样，加上庞大的软件工程师群体，为 AI 学习提供丰富的“边缘案例”数据——从北京的环路到高原山路，再到三四线城市的小街，都能成为 AI 驾驶训练的宝贵资源。
未来中国车企可能形成几个阵营
一是像特斯拉这种全栈自研、全球数据迭代的标杆；
二是华为、百度等“赋能者”向多家车厂输出智能方案，构建生态联盟；
三是坚持自研但数据不足的新势力；
四是通过资本补位的传统车企；
还有可能出现小米、字节等科技公司，凭借在 AI 和生态上的积累带来全新玩法。
比拼的关键不再是硬件的堆料，而是谁的 AI 学得快、泛化能力强、用户体验稳。甚至可能出现“中国开源驾驶大模型”，让行业共享底层能力，减少重复投入。
汽车正从“机械美学”迈向“智能美学”。未来打动你的，也许不再是马力和加速度，而是它是否能像伙伴一样理解并适应你。如果日产的这次“脑部移植”跑通，不仅是它自身的机会，也可能成为整个行业智能化升级的信号灯——车的竞争核心，正在彻底转向软件和 AI。你觉得车企该不该押这一把？
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