进入2026年下半年，中国乘用车市场的油电结构已经发生明显倾斜。乘联分会6月8日公布的数据显示，5月全国乘用车零售151万辆，其中新能源乘用车销量达到95万辆，渗透率升至62.9%，刷新历史高点。懂车帝发布的5月国内乘用车零售销量榜也显示，前十名全部被新能源车型占据，燃油车已经退出当月乘用车零售前十。
中国汽车工业协会6月10日给出的数据，把这种变化进一步坐实。5月新能源汽车产量和销量分别为155.4万辆、149.6万辆，同比分别增长22.4%和14.4%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的56.9%。崔东树把当月车市概括为“燃油冷、新能源热”，燃油车销量下滑被认为与高油价带来的使用成本上升密切相关。
如果把时间拉长，这种切换并不是短期波动。2019年，中国新能源汽车渗透率只有约5%；到了2022年，已经突破25%；到2026年，市场已经站上60%一线。台阶越往上走，跨越速度越快，说明新能源不只是替代燃油车的补充选项，而是在销量结构里逐渐成为主流。
曾经被视作合资阵营代表的车型，也在这种变化中承压。本田飞度在巅峰时期年销量一度达到14.6万辆，累计销量超过130万辆，但2025年全年销量已经不足3000辆。丰田卡罗拉过去月销长期稳定在3万辆以上，如今月销量也降到3000余辆。它们的变化并不只是一两款车的起伏，更像是紧凑型燃油车在产品节奏、用车成本和消费偏好三方面同时遇到压力。
支撑新能源持续放量的，不只是车型本身，还有补能条件的改善。六部门印发的《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025—2027年）》提出，新建小区充电桩配建比例不低于40%，老旧小区改造也要同步推进。截至2026年一季度末，全国充电桩保有量已经突破1500万台，车桩比降至约1.2:1。补能网络越密，消费者对纯电和插混车型的接受度就越高，过去制约电动车普及的焦虑感也在下降。
油价仍然是影响燃油车销量最直接的外部变量。2026年3月19日，受海湾地区冲突升级和霍尔木兹海峡局势变化等因素影响，国际油价明显抬升，布伦特原油报价一度达到112美元，距离2008年盘中历史高点147.50美元已经不远。霍尔木兹海峡承担着全球约20%的石油贸易流量，供应链紧张对市场预期的冲击很快传导到终端，国内92号汽油价格也随之走高，不少地区重新回到“八元时代”。
价格变化很快反映到终端销量。4月常规燃油乘用车零售53万辆，同比下降37%，环比下降33%；同期新能源乘用车零售达到84.9万辆。高油价时期，低能耗车型的经济性优势会被迅速放大，纯电和混动车型因此更容易吸引用户转化。即便后续国际油价随着地缘风险缓和回落到每桶80美元附近，燃油车在主销区间中的位置也很难再回到过去。
行业判断燃油车不会在短时间内完全退出，原因也很现实。中国电动汽车百人会在2025年12月16日发布的信息中预计，2026年国内汽车市场将实现微增长，新能源汽车销量有望达到2000万辆，新能源汽车保有量占比将从2025年的10%升至2026年的15%。但全国汽车保有量已经达到3.66亿辆，燃油车占比仍超过88%，存量市场足够庞大，油车还会在相当长时间里继续出现在道路上。
从产业层面看，中国这一轮转型并不只是在新车端完成替换，更把新能源产业链、充电网络和出口规模一起推了起来。2026年1至5月，汽车出口累计405.9万辆，同比增长63%，新能源汽车已经成为出口主力。国际能源署在《2026全球电动汽车展望》中预计，2026年全球电动汽车销量将达到2300万辆，占全球新车总销量的近30%，到2030年，全球电动汽车对石油的年替代量有望达到每日约500万桶。油价短期会受供需扰动反复波动，但在产品、政策和基础设施同时推进的背景下，市场重心向新能源继续靠拢，已经是更清楚的方向。
