敞篷车敞篷兜风，感受微风拂过发梢，这种感觉确实令人难以抗拒。敞篷车代表着自由、时尚，以及与道路之间难以比拟的亲密联系。
但说实话，并非每辆车都适合去掉车顶。有些车辆的设计非常注重坚固的结构、卓越的性能或实用性，以至于切掉车顶反而会带来更多问题。
无论是操控性下降、重量增加，还是外观设计不太协调，这些有争议的敞篷车都证明，有时候最好的设计决策就是懂得适可而止。
日产 Murano Cross敞篷车（2011-2014）
是的，我们先从最显而易见的开始，但在你翻白眼之前，请听我解释完。
Murano CrossCabriolet 不仅令人质疑，从工程角度来看更是匪夷所思。日产以一款原本性能优异的中型跨界车为基础，牺牲了车身刚性，同时还增加了约 200-300 磅（取决于配置和动力系统），最终打造出一款操控性更差、价格却高得多的车型。例如，对比数据显示，Murano 的售价为 28,530 美元，而 CrossCabriolet 的售价为 46,390 美元（贵了约 18,000 美元），而且 CrossCabriolet 只能容纳四名乘客，而 Murano 则可容纳五名乘客。车身比例也完全失调；长长的倾斜式后备箱盖没有合适的开口，显得十分突兀。
当然，现在有些老爱好者会欣赏这种独特性，但这并不是大胆的创新，而是一个价值 46,000 美元的解决方案，解决的是一个没人遇到的问题。
普通版 Murano 的销量很好，而且对于需要空间和视野的家庭来说，它确实很实用。
吉普牧马人无限敞篷车（四门软顶）
等等，在吉普车的忠实拥趸们来找我麻烦之前，我特指把四门版吉普车作为日常用车，并且敞篷一直敞着。至于两门版的牧马人？经典。完美。无需赘述。
但Unlimited车型更长的轴距和额外的车门在拆除车顶后会带来真正的结构挑战。底盘的形变会显著增加，这会影响操控性和长期耐用性。后排乘客在高速行驶时也会受到空气动力学的强烈冲击，几乎令人难以忍受。Wrangler Unlimited在硬顶状态下是一款卓越的车型，兼具真正的越野性能和现代舒适性。
它的设计初衷是为了提供敞篷驾驶的选择，没错，但如果把它当作传统的敞篷车用于日常驾驶，那就意味着忽略了更长的轴距和车身所带来的妥协。
路虎揽胜极光敞篷版（2017-2018款；2015年11月发布）
路虎在这里尝试了一些真正不同的东西，我尊重他们的雄心壮志，但物理定律并没有站在他们这边。
揽胜极光敞篷版重量大幅增加；《Car and Driver》杂志实测其重量为4525磅，比他们之前测试过的标准版揽胜极光重了408磅，这严重影响了其功率重量比，使得涡轮增压四缸发动机动力明显不足。更令人担忧的是该品牌引以为傲的越野性能：路虎声称其保留了强大的越野性能，包括500毫米（19.7英寸）的涉水深度以及19°/18.69°/31°的接近角、通过角和离去角。
你实际上是多花了1万美元，买了一辆连路虎揽胜都不如的车。它的造型也褒贬不一，高腰线在敞篷状态下显得比例失调。
标准版Evoque的设计语言之所以成功，是因为它采用了轿跑车般的车顶线条；去掉这一点，剩下的就变成了一款不太清楚自己想要成为什么的车型。
大众新甲壳虫敞篷车（2003–2010）和大众甲壳虫敞篷车（2013–2019）
最初的甲壳虫敞篷车魅力十足，在当时也颇具意义。然而，现代的重新诠释却存在一些根本性问题，而这些问题在硬顶车型上则得到了较好的掩盖。
为了弥补车顶缺失带来的不便，大众汽车对车身进行了大幅加固，导致2.5升车型的整备质量增加至约3206磅（约1450公斤），最大功率为170马力。驾驶动态性能明显受到影响，车身刚性增加，操控感也比硬顶版车型更加模糊，硬顶版车型的操控性则出乎意料地紧致。此外，车主们反映，硬顶版车型的风噪和漏水问题也比同级别竞争对手更为严重。
现代甲壳虫硬顶版凭借其价格亲民、个性鲜明的日常代步车定位和不错的做工，赢得了不少拥趸。甲壳虫敞篷版起价24,995美元，而甲壳虫掀背版起价19,790美元（约贵5,200美元），但敞篷版油耗更高，后备箱空间更小，驾驶体验也不如掀背版。这些经典的敞篷车妥协之处，都体现在这款车上，而它的性能和豪华定位又不足以弥补这些不足。
克莱斯勒 PT Cruiser 敞篷车（2005-2008）
克莱斯勒复古风格的PT Cruiser凭借其价格亲民、个性十足的造型，成为乏味紧凑型轿车的理想替代品，并取得了真正的销售成功。然而，敞篷版PT Cruiser却从根本上误解了原版车型的成功之处。
PT Cruiser 的魅力在于其高挑的车厢设计和直立的座椅布局，从而最大限度地利用了车内空间。如果去掉车顶，就失去了这一主要卖点。电动折叠软顶增加了结构的复杂性和重量，并且只留下了大约 7.4 立方英尺的载货空间。
车身结构方面，底盘加固使整备质量达到约3302磅，导致2.4升四缸发动机动力明显不足。复古造型也略显突兀地运用到敞篷车造型中，高腰线造成了车身比例失调。
硬顶版 PT Cruiser 兼具实用性和个性；敞篷版则牺牲了实用性，同时保持了高昂的价格。
丰田 Celica 敞篷车（1994-1999，第六代）
丰田将第六代Celica设计成一款轻量化、价格亲民且操控性能卓越的运动轿跑车。然而，敞篷版车型并非由丰田官方打造，而是由ASC公司改装，ASC在敞篷版上增加了200磅的加强件，彻底改变了车辆的特性。
增加的重量不仅仅是一个数字；它从根本上改变了Celica的驾驶感受，使悬架调校显得不够理想，并削弱了这款硬顶跑车原本灵敏灵活的操控特性。车身刚性不足导致在崎岖路面上行驶时车身抖动，而硬顶版则不存在这个问题。最令车迷感到沮丧的是，丰田已经为敞篷跑车爱好者打造了优秀的MR2 Spyder。
Celica 双门轿跑车凭借其前驱操控性能，树立了自己独特的形象；敞篷版车型则削弱了这一点，却没有提供令人信服的替代方案。
雪佛兰 SSR（2003-2006）
这里有一个颇具争议的观点：SSR并非因为做工粗糙而成为一款糟糕的车，实际上它的设计非常出色。问题在于，复古风格的敞篷皮卡的概念与敞篷车买家或皮卡买家的实际需求都不符。
4700磅的重量让它无法成为一款灵活的敞篷跑车。仅有48.7英寸（约4.1英尺）的狭小货箱也让它作为真正的卡车显得不实用。它的售价高达41995美元，与性能更胜一筹的真正跑车和豪华车相比，价格不菲。电动伸缩硬顶的设计确实令人印象深刻，但也增加了结构的复杂性和重量，同时降低了货箱的实用性。
雪佛兰打造了一款技术上颇具新意的车型，解决了一个根本没人需要的问题。如果你想要一辆敞篷跑车，科尔维特就有；如果你想要一辆性能卓越的皮卡，Silverado 也唾手可得。SSR 的造型如今看来略显俗气，这倒也无妨，但其根本设计理念却存在缺陷。
日产 370Z 敞篷跑车（2010-2020）
这或许会引起一些人的惊讶，但请继续听我说。
370Z 硬顶跑车作为一款纯粹的跑车，性价比极高：操控精准，转向手感极佳，还有那令人陶醉的 VQ 发动机声浪。敞篷版比硬顶版重约 150-225 磅（例如，硬顶版约 3,314 磅，而敞篷版通常约为 3,479-3,541 磅，具体取决于配置），重量主要集中在后轴，这破坏了硬顶版精心调校的重量分配，而正是这种分配造就了硬顶版令人着迷的驾驶体验。
这点重量增加听起来或许并不严重，但对于一辆平衡性至关重要的跑车来说，足以降低操控响应，并在硬顶版感觉中性的情况下产生转向不足。软顶敞篷也意味着更大的风噪和更低的车身刚性，导致在崎岖路面上行驶时车身抖动更加明显。如果你想要一辆价格适中的日系敞篷跑车，马自达MX-5以更低的价格和更佳的操控性能脱颖而出。
370Z 双门跑车凭借其高性价比，在那些想要比 Miata 更强劲动力和更强气场的人群中开辟了一片天地，但敞篷版却让它在实现其主要目标方面表现得更差。
英菲尼迪 Q60 敞篷车（2014-2015 年款，上一代）
英菲尼迪 G37/Q60 敞篷车遭遇了身份认同危机，而优秀的轿跑车则避免了这一点。
电动硬顶敞篷车的重量和结构都相当复杂，与硬顶版相比，重量增加了约450磅（敞篷版官方重量为4083磅；硬顶版通常约为3633磅）。这部分重量的增加，加上为了增强车身刚性而进行的加固，使得Q60敞篷版的重量超过了4000磅，比许多中型轿车还要重，而动力却不如宝马335i敞篷版等竞争对手。
驾驶动态性能明显下降；轿跑车的精准转向和平衡感被更为笨重、人车合一感所取代。敞篷状态下，后备箱空间几乎消失殆尽。轿跑车版本以极具竞争力的价格，提供了兼具豪华车精致感和真正跑车驾驶乐趣的体验。
这款敞篷车要求买家接受性能上的重大妥协，同时还要多支付 10,000 美元，而宝马和梅赛德斯-奔驰在这个细分市场提供了更完善的选择。
结论
敞篷车仍然是汽车设计中最令人愉悦的元素之一……前提是它被应用在合适的平台上。
这份榜单上的汽车并非因为设计者出发点不良而失败；它们之所以举步维艰，是因为其基本理念与工程现实或消费者需求不符。有些车本身做工精良，只是敞篷设计并未带来任何优势。另一些车则代表着雄心勃勃的尝试，试图开辟实际上并不存在的全新市场领域。优秀的汽车设计展现出克制，他们明白并非所有技术上可行的想法都应该付诸实践。
每一辆 Miata 或 911 Cabriolet 都证明了敞篷车可以提升驾驶体验，但同时也有一些警示故事提醒我们，有时车顶的存在是有充分理由的。
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