2025年被不少业内人士称作“制造业的分水岭”——据日经中文网统计，中国制造的汽车总量达到约2700万辆，同比猛增17%，首次超越日本的2500万辆，登上全球产量榜首。
对我来说，这可不是单纯一组数字，而是几十年工业竞赛的一个阶段性终点，它标志着全球制造业势力版图的重新洗牌。那个曾代表“亚洲工业奇迹”、撑起日本经济最后尊严的汽车产业，终于迎来了掉队的现实。
如果说家电产业的失守只是日本工业的皮外伤，半导体产业的滑落是深层内伤，那么汽车业的衰退则相当于最后的脊梁被折断。
回看中国汽车工业的起点——1956年7月13日，“解放”牌卡车在长春第一汽车制造厂下线，这是我读工业史时最能感受到热血的一刻。那一声发动的轰鸣，宣告中国正式具备自主制造汽车的能力。从那时到今天，七十多年里，我们一步步追赶，并实现了领跑。
我记得2009年第一次看到“中国成为全球最大汽车市场”的新闻，那时心里既骄傲又清楚那份荣耀更多来自合资品牌的贡献。大众、丰田、通用统治着我们的销量榜。但等到2010年新能源战略推出，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》出台，形势开始彻底翻转。靠着政策扶持与技术积累，我们从燃油转向电动，从模仿到创新，到2025年预计新能源汽车的销量将突破1600万辆，占总销量的一半以上。
反观日本，那曾经的工业“三巨头”家电、半导体、汽车，如今只剩最后一柱明灯。
半导体领域，日本企业在上世纪八十年代占全球市场近半，然而经历日美半导体战及中韩企业崛起后，如今仅剩不到十分之一份额。家电也早已是昨日黄花，松下、夏普、东芝等品牌的辉煌被海尔、美的、格力等中国品牌逐步取代。现在，连汽车工业也岌岌可危。
在1980年代到2010年代，日本车的全球霸权是无可争议的。丰田、本田、日产三巨头曾凭1300万辆销量登顶，凭“精益生产”赢得口碑与利润。我在读车史时常感叹，那时候“日本制造”几乎等同质量与可靠的象征。
但问题出在路径依赖。早在2012年全球加速电动化时，日本车企的态度依然谨慎甚至排斥丰田曾质疑电车环保性，日产Leaf虽早推出但续航仅160公里，本田、三菱坚持氢能路线。那几年，我身边不少汽车工程师都认为日本在错失窗口。事实证明他们是对的——宁德时代和比亚迪等中国企业靠规模和技术协同，把电池成本从2015年的1500美元/kWh降到2025年的80美元/kWh，直接重塑了行业规则。
如今，日本新能源汽车占比仍不到10%，还在坚守燃油车，这意味着它在全球智能化浪潮中越走越远。
汽车是“工业皇冠上的明珠”，对国家而言远不止交通工具。它连接着钢铁、橡胶、电子、化工等几十个产业，是衡量一个国家工业体系成熟度的标志。
日本的经济版图长期围绕汽车展开汽车及零部件占出口额的约三分之一，直接或间接带动900万人就业。这支撑塌陷，对日本的冲击不只是产业结构损失，更是国家经济活力的下滑。
中国汽车产量登顶，日本被超越，这不是终点。对我来说，这是我们几代工程师、技术人员、政策设计者共同推动的成果，是抓住时代窗口后的必然回报。
而对日本而言，这场衰落意味着它必须重新定义“制造强国”的含义。
历史的车轮滚滚向前，不会为任何迟疑者停下。新能源与智能化并非潮流，而是新工业文明的起跑线。未来的汽车，不只是动力切换，更是生态重塑——从芯片到软件，从能源体系到出行服务，都将被重写。
我常在想，也许再过十年，当我们回看2025年的那些数据，会发现这其实是一个新的起点
中国制造势头正猛，日本工业正重新定位，而全球制造业的故事，还有很长一段要讲。
那么问题来了——在智能电汽车的下一个十年里，你最期待哪个国家或品牌能真正重新定义“汽车”的意义？评论区聊聊你的看法。
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