比亚迪电池外供突破10%：小米蔚来争抢订单，宁德时代34.1%市占率背后的2000亿分拆计划正在改写动力电池江湖格局

比亚迪电池外供突破10%：小米蔚来争抢订单，宁德时代34.1%市占率背后的2000亿分拆计划正在改写动力电池江湖格局

去年底在深圳某家湘菜馆，我碰见个做供应链的朋友，他端着酒杯说了句让我印象深刻的话：“现在做车企采购，晚上睡不着觉的原因变了——以前担心宁德时代涨价，现在担心比亚迪电池抢不到手。”当时我半信半疑，直到看见2025年4月的装机数据，才明白这话里的门道。

弗迪电池那个月装了11.501GWh，市占率23.3%排第二，这数字本身不稀奇。真正值得琢磨的是外供比例——首次破了10%，大概2.25GWh左右流到了别家车企。这事儿放在三年前，你跟王传福提“电池外供”，他或许会笑着摆手，毕竟那时候比亚迪自己的车都不够用。但现在小鹏一个月拿走0.794GWh，小米紧跟着要0.368GWh，蔚来乐道也在排队。

有意思的是小米这家公司，造车才一年多，就同时成了宁德时代和弗迪电池的大客户。雷军大概很清楚一个道理：电池这东西，光看参数没用，得看谁能在成本、性能和交付周期之间找到平衡点。刀片电池的CTP技术把体积利用率往上提了50%，虽然能量密度150Wh/kg比不过高端三元锂，但胜在便宜两成、针刺不起火、循环次数能到3000次以上。对中端车型来说，这账算得过来。

我特意翻了翻宁德时代当年的成长曲线。它外供比例突破10%之后，三年内就冲到45%。比亚迪显然也看到了这条路径，计划2027年把外供占比推到30%，这意味着得再砸50GWh的新产能进去。据说奔驰的入门电动车和特斯拉Model 2项目都在洽谈清单里，如果能拿下，那可不是几个点的市占率问题，是整个议价权的重新分配。

财务数据能看出些端倪。去年比亚迪汽车业务毛利率18.7%，电池业务单独拆出来算却有25.3%。原来“以车养电”的逻辑可能要反过来了——电池这块从成本中心慢慢变成利润奶牛，外供一旦铺开，相当于拿别人的订单分摊自己的研发成本。这盘棋下得够深。

说到研发，比亚迪在今年2月那场论坛上亮了个底牌：全固态电池。硫化物电解质配高镍三元正极，能量密度直接干到400Wh/kg，是现在刀片电池的两倍多。关键是10分钟充电、1万次循环、零下30度还能保持85%性能，这些指标放在一起，基本上把液态锂电池的短板都补上了。

不过你看它的装车规划就知道，这不是拿来炒概念的。2027年先装1000辆试试水，大概率会给仰望U9这种高端车；2030年扩到4万辆，争取把成本压到跟液态电池差不多；2033年才考虑外供。这种渐进式的路子很务实，毕竟丰田、蔚来都在搞半固态，谁也不敢说自己一步到位。

倒是第二代刀片电池的量产时间更近一些。能量密度提到190Wh/kg，充电倍率5.5C，放电倍率甚至能到14C——这意味着加速和能量回收的效率都能上个台阶。汉L装了这块电池之后，续航直接破1000公里，充电10分钟能跑400公里。成本还比半固态电池便宜四成，比宁德时代神行电池的循环寿命多1500次，这性价比确实没啥可挑剔的。

我注意到一个细节：比亚迪把电池组当成车身结构件用，整车扭转刚度做到50000N·m/deg，还顺带减重150公斤。这招其实挺狠，相当于把电池的价值从“能源存储”延伸到“结构安全”，一鱼两吃。特斯拉也在搞类似的事，但比亚迪的优势在于自己造电池又造车，磨合周期短得多。

商用车那边也没闲着。T5DM混动轻卡用55.3度刀片电池配100升油箱，纯电能跑150公里，综合续航1100公里。2C快充95千瓦，还能外放30千瓦电——这设计明显是冲着工地、物流这些场景去的。司机白天拉货，晚上接个施工灯或者电焊机，省了发电机的钱。

回到最开头那个话题。弗迪电池如果真要分拆上市，估值传言已经到2000亿了。固态电池技术、海外工厂布局、11个全球回收基地，这些都是能往估值里加分的筹码。红杉、GIC这些机构据说都在排队，就连宁德时代都可能掺和一脚——毕竟电池回收这块，有点像稀土冶炼，谁掌握回收技术，谁就能控制成本。

现在的局面有点像2018年的芯片行业。当时大家都觉得英特尔高枕无忧，结果AMD靠7nm工艺和Chiplet架构硬是撕开了口子。动力电池这个赛道，宁德时代占着34.1%的份额，但弗迪电池的外供一旦打开，加上固态电池的技术储备，这格局可能五年之内就要重写一遍。

有些事情，数字只能说明一部分。真正值得玩味的是藏在数字背后的那些选择：什么时候开放外供、把哪块技术拿出来换市场、怎么在成本和性能之间找平衡点。这些决策看起来简单，实际上每一步都踩在行业的节奏点上。开车久了你就会发现，换挡时机比油门深度重要得多。电池这盘棋，大概也是这个道理。