说起特斯拉，很多人脑海里浮现的就是电动车、自动驾驶，还有那看起来像科幻装置的大型储能柜。可如果把时间线往回拉，会发现它走过的二十年是一部分阶段的进化史：从让电动车摆脱“小众玩具”的标签，到把人工智能和自动驾驶推到核心，再到盯上地球能源系统这样的宏大目标。
我还记得第一次听说特斯拉是在十几年前，那时它只造跑车，价格高得离谱，几乎没人会想到它会改变整个汽车行业。2006年8月2日，马斯克在公司博客上发布了第一份“大师计划”，简单到像四步棋：造跑车赚第一桶金，再做中档车、再造大众都买得起的车，同时配套零排放的电力方案。十年后，2017年Model 3正式投产，起步价约3.5万美元，工厂经历了被称为“生产地狱”的阶段——我能想象那时的员工每天像在打仗一样忙。2018年6月，弗里蒙特工厂终于周产超5000辆Model 3，那一刻也算是第一阶段的目标基本完成。
到2016年，特斯拉已经甩掉了“小众”标签，拥有Model S、Model X、Model 3等主力车型，年产量从几千辆跃升到十几万辆。这时，马斯克在7月20日甩出了第二份“大师计划”，眼光从纯汽车业务扩展到能源和人工智能：做带电池的太阳能屋顶，扩充产品线覆盖所有主要细分市场，让自动驾驶比人工安全十倍，并且让车主的车辆在闲置时自动帮他们赚钱。这一步，听起来更像是在为未来铺路。
进入第三个十年，故事变得更宏大。2023年3月1日，在奥斯汀超级工厂的投资者日上，特斯拉正式发布了“可持续能源地球计划”。目标直指2050年——到那时候全球能源系统要彻底摆脱化石燃料。科学计算显示，需要30太瓦可再生发电、240太瓦时储能，以及大约10万亿美元的制造投资，占地球陆地面积0.21%。路线图分几步走：普及电动车、推广热泵替代燃气取暖、用电或绿色氢解决工业高温、让飞机和船舶用上可持续燃料，最终用可再生能源重构电网。
很多人过去看电动车时，总觉得贵，尤其是电池和核心技术，让人望而却步。可是当成本被一步步拆开，你会发现它并没有想象中那么高。电池是最大开支，当年市场价约每度电1000元，60度电的电池组成本大约6万元；电机加减速器总成不超过1万元；白车身制造费用控制在2万元以内，悬挂、内外饰、电气系统加起来不超过3万元。硬件总成本不会超过12万元，加上税费、人工和管理，整车制造通常控制在15万元以内。不同车型会有差异，紧凑型更低，中大型SUV更高，但总体在10万到20万元区间。
特斯拉压低成本的核心在规模和供应链。我去过上海超级工厂，那种效率真是让人震撼：国产化率超过95%，零件几乎都在国内采购，运输距离短、物流成本低；工厂一年能产94.7万辆，平均每40秒就有一辆车下线。规模效应让研发成本被大幅摊薄——相比之下，很多新势力一年才卖几万辆车，零部件采购量小，价格自然拿不到最低。
另一个让我佩服的地方是它几乎不投传统广告，营销费用极低，资源都砸到研发和生产上。2017年单车制造成本还在8.4万美元左右，到了2022年已降到3.6万美元。更有意思的是，这种降成本并不是靠偷工减料——核心的电池、电机、安全配置都保持在同级别里的领先，续航和操控表现也不错。内饰简约是事实，但那些额外的装饰花不了太多钱，真正的大头在电池、车身结构和供应链管理。
特斯拉的定价逻辑很直接：成本降就降价，成本涨就涨价。2023年的那次大幅降价，让国内市场瞬间热闹起来。不少早期车主在网上吐槽，觉得自己“买早了亏”，甚至有人要求补差价。但合同没价格保底，市场价格本来就是跟着供需和成本波动的——涨价时没人要求退钱，降价也只能接受。
说到底，电动车的成本并没有神秘到不可企及，但真正能控制到位的厂商并不多。特斯拉用它的三步走，从造车到能源，再到地球层面的规划，让我们看到了产业规模、供应链、工艺和管理的力量。二十多万就能买到性能不错的纯电车，这不仅仅是一句广告，而是它用实际行动换来的结果。国内车企有人学得很快，有人还在摸索——这场赛跑才刚刚开始。
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