据盖世汽车，今年7月，欧洲每新登记约9辆汽车中，就有1辆来自中国品牌。
市场研究机构Dataforce的数据显示，中国品牌7月在欧洲的市场份额达到11.2%，高于6月的10.9%，接近去年同期5.6%的两倍。前七个月累计份额从上年同期的5.1%升至9.7%。
今年1至7月，中国品牌在欧洲注册了813,096辆新车，已经超过2025年全年的812,452辆。目前统计覆盖欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟市场约98%的注册量，葡萄牙与克罗地亚还未计入，最终总量可能略有增加。7月欧洲整体新车市场仅增长4.1%，中国品牌的增速明显快于大盘。
三强争霸，第一名和第三名只差六千辆
过去提到中国品牌在欧洲的销量，MG几乎是绕不开的品牌。现在，赛道明显拥挤了起来。
前七个月，上汽集团以208,009辆暂居第一，同比增长19%；比亚迪第二，达到205,486辆（含腾势），增长146%；奇瑞集团为201,544辆，排名第三，增幅达283%。第一名和第三名之间只差6,465辆，领先位置随时可能易手。
7月单月，比亚迪以32,470辆排在中国品牌首位，增长150%；奇瑞以31,816辆紧随其后；上汽以27,745辆排在第三。这是比亚迪继5月之后第二次在欧洲单月销量超过上汽。零跑也录得9,306辆，同比增长293%。上汽的销量主要来自MG；比亚迪统计中还包括腾势；奇瑞则同时推进Omoda、Jaecoo和奇瑞等品牌。
插混追到了纯电身后，动力路线正在重塑
值得注意的是，插电式混合动力汽车已成为中国品牌在欧洲的主要增量来源。
7月，中国品牌插混车型注册量达42,220辆，同比增长201%，占中国品牌在欧注册量的33.6%，去年同期这一比例为23%。纯电动车注册量为43,622辆，同比增长114%，占比约35%。插混与纯电在当月销量上已经非常接近；按增速反推，插混同比增加约2.8万辆，纯电增加约2.3万辆。油电混动（HEV）车型也升至24,129辆，同比增长137%，占比从2%升至19%；燃油车则下降12%至11,958辆，占比由23%降至10%。
关税是这一变化的重要背景。欧盟从2024年10月30日起对从中国进口的纯电动车征收为期五年的反补贴税，税率7.8%至35.3%，叠加10%的普通汽车进口关税，插混和全混车型当时不在此列。少一道额外关税，让中国插混在欧洲定价上获得了明显的成本优势。
SUV成了主战场，价格压力传导给欧洲车企
欧洲本土车企正在承受来自中国车企的全面冲击，比亚迪Seal U是典型案例。7月该车注册量达10,007辆，是当月最畅销的中国车型；其中插混版9,286辆，排在欧洲插混市场第一，中国车型占据欧洲插混销量榜前八名中的四席。当月欧洲插混市场整体增长15%至125,530辆，中国车型约占34%。
这波增长背后，中国车企正对欧洲最重要的细分市场发起冲锋，比亚迪Seal U在中型及大型SUV细分市场中仅次于斯柯达Kodiaq。德国市场价格显示，Seal U插混版起售价39,990欧元，叠加政府激励和厂商优惠后可降至29,990欧元；大众Tiguan插混版起售价48,655欧元。在终端促销和补贴共同作用下，中国插混SUV已经把价格压力传导给了欧洲主流车型。
11.2%不是护城河，还有三道坎要过
单月11.2%的份额足够醒目，但中国品牌尚未在欧洲站稳脚跟。眼下的增长集中在SUV和插混车型上，产品结构仍偏集中。7月欧洲纯电动车销量前十名中没有中国品牌车型。
更大的变数是政策。据德国《商报》报道，欧盟委员会已完成前期筹备工作，计划对中国产插混车型加征额外反补贴关税。如果落地，进口成本和定价空间都将受挤压。
此外，售后网点密度、零部件供应、金融服务成熟度、二手车残值——这些不会立刻反映在当月注册量里，却会影响消费者下一次还买不买。加快本地生产、寻找合作伙伴、重建区域供应链，正成为更多中国车企的选择。在欧洲，中国品牌已经从偶尔出现的“新面孔”变成牌桌上有分量的玩家，面对中国车企的“远征”，欧洲本土车企该如何应对？
本文源自：金融界汽车
作者：文舟
