你是不是也注意到了最近路边排队的不是新款惊艳，而是一份更干净的名单。大众集团宣布未来很可能要砍掉多达一半的车型。虽然这不是他们第一次尝试“精简”，但节奏比以往更快。除了大众，丰田也在重新梳理产品策略，未来靠精简车型与配置等级来降本增效、提升盈利能力。奔驰、日产、福特、长城、吉利、长安等也陆续退出“车海战术”。精简、剥离、告别粗放，这似乎成了全球车企的共同目标。
具体动作里，大众的途锐、途安已经退场，T-Roc敞篷版计划在2027年停产；奥迪A1和Q2退出市场，奥迪TT、R8和Q8 e-tron也相继停产；保时捷的718 Boxster、718 Cayman去年停产，初代Macan将在今年7月底结束生产。丰田方面，雷克萨斯下一代纯电轿车LF-ZC的量产计划被中止。媒体把这些动作归纳为全球汽车业进入“断舍离时代”。
也许这就是行业的宿命。甚至有些不愿减配的企业，选择削减阵容的办法。比如，东风本田S7只推出开拓者版和领航者版两种配置；理想i8把3个车型版本缩成1个；蔚来新ES6主打“标配即满配”。
这些信号让人看到未来的新车可能会越来越少。利润、成本、销量、盈利能力、同质化——这几个关键词始终绕在高层脑海里。过去一年，全球车企的赚钱能力普遍下降。2025财年，七大厂的单车利润下滑，特斯拉单车利润下滑最多，跌了40%；丰田下降约20%；Stellantis和福特出现亏损。大众和通用也承受利润压力。
到2026年上半年，大众集团的营业利润约59.31亿欧元，同比下降11.6%，利润率从4.2%降至3.8%，税后利润约31亿欧元，同比降30.7%。成本却在上升。早在2025年8月，中国证券报就报道过，全球主流车企在解释业绩下滑时大多点名成本上升。2026年7月，乘用车市场信息联席分会披露，1—6月产业链单车成本达到30.5万元，同比增长6%；同期单车毛利仅1.3万元，同比下降17.7%。
同质化并非只对外市场的竞争，内部的品牌差异也在变窄。大众就是一个典型案例：大众、斯柯达、西雅特、Cupra、奥迪、保时捷等品牌并立，依靠相近的技术平台和动力总成来覆盖不同细分市场。Stellantis旗下集齐标致、雪铁龙、欧宝、菲亚特、道奇、Jeep、阿尔法·罗密欧等十余品牌，一度被誉为“品牌百货”。在存量时代，这样的体系反而成为内部竞争的负担。
以斯柯达为例，2018至2025年，来自大众体系的平替策略让核心竞品几乎全来自大众本身。明锐的对手在Top 5车型里全部是大众系。原因很简单，大众的降价让平替更具价格优势。终端销量也证明了这一点：大众在10-20万元区间的份额持续上扬，2018到2025从18%升到35%。斯柯达在华销量从2016年的超过30万辆跌到2025年不到1.5万辆。2026年3月，斯柯达宣布退出中国市场。未来，斯柯达的故事很可能不会就此结束。与此同时，外部压力也在加剧——今年上半年国内新车上市超过500款，竞争越发白热化。
有趣的是，车企在追求稳健存活时，除了缩减阵容和配置，还在推动“万能平台”的深层变革。过去每个细分、每种动力形式都要有自己开发的平台，如今一套高度兼容的模块化架构可以横向覆盖多品类。举例来说，长城的归元平台覆盖7大品类，支持插电混动、混动、纯电、燃油和氢能五种动力，未来还能生产50款以上车型。大众也在推动SSP平台，将MQB/MSB/MLB等燃油平台和MEB/PPE等纯电平台整合，理论上能覆盖所有品牌与级别。宝马的新世代平台强调多动力形式兼容，通用、奔驰、福特也在加速平台整合。
市场已经进入寻路阶段。2026年前五个月全球销量约3915万辆，同比微增2%，但增长乏力、区域分化明显。新能源乘用车在2026年上半年全球销量约750万辆，同比增长0.9%，与前段时间的高增速相比，红利在收缩。对于企业来说，万能平台的成本效益越来越明显。归元平台的研发成本据称能降低至少30%。在此背景下，像大众、Stellantis、奔驰、宝马、本田等传统巨头在上半年都在收缩电动化投资，把资源投向更高效的项目。还有一些宏大的计划在背后支撑：日产打算把车型从56款缩减到45款，让核心车型贡献全球80%以上的销量，单车销量提升约30%。
当然，平台化的副作用也不能忽视。近两年召回潮高涨，2026年上半年市场监管总局公告50起召回，涉及26个品牌，累计约165万辆，平均每天约9000辆。自主品牌的分析指出，越是平台化、越是智能化，局部设计或软件偏差就越容易在同一平台和供应链中放大。品牌定位模糊、同质化加剧等问题也需要警惕。
现在，车海退潮，竞争回到品牌的原点。国际能源署的展望显示，2025年我国市场可售车型超过1100款。消费者在高度同质的技术和配置中，更愿意用品牌来决策。麦肯锡的洞察也指出，品牌的重要性已经跃升到仅次于续航与充电速度之上。很多企业开始缩短阵容、强化品牌，一些高端品牌也在经历重塑。
营销投入也在上升。上汽2025年的销售费用约208.98亿元，广告宣传费达到91.79亿元，增速明显。长城在2025年的销售费用为112.7亿元，广告与媒体服务费达42.2亿元。品牌成为利润的核心底座，越来越难用单纯“卖车”来换取曝光。
从“多生孩子好打架”的扩张到如今的全员断舍离，全球车企用几十年走过了一圈商业轮回。削减车型、缩短配置，把省下的钱投进品牌与心智建设，这一轮生存之道，也许才是你我能看见的未来。兜兜转转，一切似乎又回到了起点。你会不会在路上遇到同样的情形，凭借一个名字和一个信任，做出自己的选择？
