“不谋全局者，不足谋一域。”千真万确。
近来，汽车圈内一事颇受关注：东风商用车换帅，由张小帆领航。
听到这个消息，我心中所想是：东风，这次是要拿出真本事了？
要知道，昔日的东风可是行业翘楚，重型卡车销量冠军是家常便饭。
回想那些年，从2004到2009，再从2011到2015，东风的重卡销售业绩一片飘红。
之后呢？
一汽解放奋起直追，中国重汽也开始崭露头角，东风的优势呢？
逐渐下滑至第三，甚至在近几年，与陕汽为了争夺第三的位置而角逐。
当然，今年初东风的表现还算可圈可点。
三月重卡卖出1.84万辆，位居第三。
一季度总销量为3.95万辆，排名第四。
张小帆本人荣获“经济人物”称号，并在现场立下目标，期望2025年首季度，东风商用车销量能提升30%，产值增加80亿元。
四月，张小帆以东风集团商用车事业部总经理的身份，参与了东风商用车和中汽中心的战略合作签约仪式。
这预示着什么？
预示着他将全面负责东风旗下多家商用车企业，包括东风商用车、东风汽车股份、东风柳州汽车等。
这是东风公司“跃升工程”的关键一步。
提及“跃升工程”，是今年三月底东风对外公布的，旨在整合商用车资源，提高效能，增强市场竞争力。
直白地说，就是力求让东风商用车重返荣耀之巅。
谈及整合，不能不提山东重工。
他们将潍柴、中国重汽等企业整合得相当成功，协同效应显著。
这些年潍柴和中国重汽所取得的成就，有目共睹。
东风想要追赶，势必需要认真学习借鉴。
那么，东风的商用车事业部，未来要如何协调这些企业呢？
改革过程中遇到的阻力又该如何化解？
“跃升工程”中提到，要打造重型、中型、轻型商用车三个领域的佼佼者。
这“佼佼者”听着简单，做起来挑战重重。
以重卡为例，东风商用车、柳汽乘龙、东风华神，这三家不仅要面对外部强劲的对手，还要解决内部同品牌竞争的问题。
比如，东风商用车带有合资色彩，柳汽乘龙是本地控股，这两者虽为兄弟公司，但在统计销售数据时，常将数据合并到东风集团整体数据中，这便削弱了各自品牌的独立性。
另外，天龙的高端定位和乘龙的中高端定位，也存在产品线重叠的情况。
华神则主打性价比市场，也会消耗集团资源来争取份额。
因此，如何既能在竞争中求发展，又能在合作中实现共赢，是摆在这三家公司面前的难题。
如果处理得当，1+1＞2；反之，可能适得其反。
事实上，自从“跃升工程”启动至今，大家似乎仍未看到商用车事业部作为一个整体，对各商用车公司进行有效协同。
内部运作或许在进行，但外界难以洞悉具体的举措和成果。
也正因此，大家对东风的商用车事业，既充满好奇，又抱有疑虑，当然，更满怀期待。
毕竟，中国二汽曾有过辉煌的历史，无数卡车驾驶员对东风品牌有着特殊的情感。
从EQ240越野车、EQ140载货车、EQ153平头柴油车，到东风天龙、大力神、天锦、天龙旗舰，东风创造了太多备受卡车司机青睐的车型。
那些年，东风商用车也相继推出了一些具有市场号召力的新产品，例如东风天龙GX系列、Hi-Truck高端车族、东风新能源、龙擎动力等。
柳汽乘龙有乘龙HK系列、乘龙H7 Pro系列，东风华神有HS7系列。
但不可否认的是，商用车事业部内各品牌之间，确实存在竞争。
所以，如何协调企业内部不同品牌之间的关系？
如何让商用车事业部做大做强？
如何实现重型业务的突破？
如何重回行业顶峰？
这些问题都迫在眉睫，同时面临诸多挑战。
销量位居第三甚至第四，绝非东风的最终目标，但就目前情势而言，这的确是一个需要迫切实现的目标。
2023年，东风重卡销量为14.34万辆，陕汽重卡销量为14.95万辆，东风排名第四，与销量冠军中国重汽（23.42万辆）相差9.08万辆。
2024年，东风重卡销量为14.48万辆，陕汽重卡销量为15.03万辆，东风依旧位列第四，与领头羊中国重汽（23.42万辆）相差8.94万辆。
稳住第三看似可行，但重夺第一谈何容易。
有人说，众人拾柴火焰高。
东风公司商用车事业部，好比一个庞大的家庭。
张小帆是东风商用车负责人，林长波是东风柳州汽车有限公司负责人，孙振义是东风特种商用车有限公司负责人。
张小帆擢升为东风公司商用车事业部负责人之后，东风旗下商用车板块的整体实力无疑将得到加强，理论上，各品牌之间的凝聚力也将得到提升。
这对东风公司商用车业务的长远发展，应当大有裨益。
然而，不得不考虑的是，要想整合就必须进行改革，而改革必然会触及部分人和机构的利益，这便构成了改革和发展之路上的阻碍。
在这一过程中，既需要壮士断腕的果决，也需要舍我其谁的担当。
兵来将挡，水来土掩。
1969年破土动工的中国第二汽车制造厂，历经五十余载风雨洗礼，什么阵仗没见过？
中国商用车的发展历程，它都亲身经历并参与其中。
因此，眼下的困境终将成为过去。
东风，不是一叶孤舟，而是一艘巨轮，无惧任何挑战！
相信无数人都翘首以盼着东风的再次崛起吧！
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