一排工作服整齐挂在衣架上，丰田办公室的空旷感像在等待谁。卡罗拉的设计师们还在加班，讨论新一代轮毂的方案，镜头就这么在他们身上停留。
片头，丰田社长丰田章男语重心长地说：一旦内部觉得自己已经很完美、不必向竞争对手学习，那么从产生这个念头的瞬间起，丰田就已经在衰退了。
镜头切到那些更打动人的细节：工作日的休息日也在加班的场景、数不清的白纸和样品，空荡的办公室像在回忆过去的辉煌，又像在担心未来的日子。另一位同事翻开今日的工作计划，日程密密麻麻排到晚上九点，他对镜头苦笑道：“我听说中国的同行都工作到10点以后。”
焦虑、拼命、变革的气息笼罩着总部的每个人，因为他们心里清楚：如果丰田输了，日系车的命运就被拉高到了一个极端。
周边的供应商也感受到了寒意。丰田总部周围50公里内，近万家供应商通过交叉持股、长期订单，把丰田捆得像一体。70年的共同经营，催生出稳定、排他、高利润的产业生态。这套生态让日本工人享受着相对优越的生活，从育儿到医疗、养老都有兜底。甚至有城市把名字改成“丰田市”来感谢它的贡献。
可这套密不透风的体系，如今出现了第一道裂痕。2024年，32家日本汽车零部件制造商申请破产，同比增长33%，创下近十年的新高。一级供应商日子也不好过，爱信集团下调了2026年的利润预期；三菱集团甚至剥离了汽车零部件业务以维持股价稳定。有人抱怨：“以前丰田只买我们的货，现在他们说降价就换中国供应商。”
在中国，一座海的另一边，长三角、珠三角的新能源汽车产业集群正以惊人的速度崛起。丰田市这70年积累的集群规模，和浙江瑞安差不多大。瑞安聚集了6000多家汽车零部件企业，过去以低价出名，现在却面向全球供货，质量也被特斯拉、比亚迪等一线车企认证。2024年的东京汽车零部件博览会上，瑞安的供应商竟拿下了两亿美元的订单。
与日系车企的“慢工出细活”相比，长三角、珠三角的供应链更强调快速迭代。某车企想改动一个零件，供应商当天就能来配合，第二天就能出样；想换供应商，高铁一小时车程内就能找到几十个“备胎”。日产CEO也承认，日产研发新车需要约55个月，而中国同行只要24个月。过去我们习惯以“品质验证”来拉长时间，但现在中国车的质量已不再落后，唯一的出路是学习中国的生产方法。
日产在向东风学习AI辅助开发后，设计与测试环节的时间被大幅压缩，90%的在研车型都已覆盖这项技术，预计今年四季度将推出首款应用“中国方法论”开发的车型SkyLine。
本世纪初，王传福带着员工学习丰田的“精益生产”，他对丰田每一颗螺丝都标准化、误差在毫米内的细节感到震惊。如今本田CEO参观中国供应商后，也被中国企业的AI水平震撼到了。中国工人像在生产“智能手机”一样在生产汽车，而日本工人还在生产“翻盖手机”。
有别于日产学习中国的AI造车，丰田却直接把整条供应链搬到了中国之上。去年的合资车销冠bZ3X，其中90%的零件来自中国供应商：激光雷达来自禾赛，电池来自中创，语音控制来自科大讯飞……日媒甚至调侃这是一辆披着日本皮的中国汽车。它确实好卖，17个月卖出11万辆，连续10个月稳居新能源合资车榜首。
传言说，丰田内部已经在考虑将bZ3X推向全球市场。这对日本本土近十几万家供应商来说，无疑是“凛冬将至”的预告。
到2026年，全球百大汽车供应商里，中国企业数量从十几年前的1家增至17家，而日本则从29家降至23家。日系车不可战胜的神话，正在解体。
为何日系车的供应链会如此被动？根源在于丰田在电动化上的摇摆不定。其实，很多人不知道，丰田章男曾大手笔买下特斯拉股票，对尚未量产的电动车也颇有兴趣，和马斯克有过深度交流。后来特斯拉出现自燃事故，动摇了丰田转型的决心，便抛售了所有特斯拉股票。马斯克还曾说：丰田会后悔。
到了2022年，随着电动车性能增强，丰田章男在一次欢迎新员工的仪式上搬来一辆燃油车，让人现场试踩油门，发动机轰鸣声在场内回响。他说，请大家记住这个声音，未来的汽车不再会有内燃机。可燃油车供应商并不愿意跟着转型。2023年，他再次“开倒车”，说看不出新能源汽车哪里环保，烧煤发电不还是污染吗，还警告：如果禁止燃油车生产，日本汽车产业将流失550万个工作岗位。
几番拉扯后，丰田错失了新能源的风口，等到醒悟时，已经是中国货轮带着一批批崭新汽车在全球市场上张开双翼。NHK纪录片的结尾，丰田召开了一场高层评审会，镜头扫过正在点评新车型的情景，特写落在中国高管王君华身上。过去中国分公司员工连看设计图纸的机会都没有，如今却被邀请参与会议，来自中国市场的声音被倾听。尊重，向来不是求来的，而是靠实力争取来的。
虽然日系车的供应链依然强大，丰田依然是全球第一车企，但裂变已然发生。要么融入中国供应链，要么继续对抗，丰田正面对一道不容易回答的题。你在自己的行业里，遇到过类似的抉择吗？
