01
临近2025年的尾声，我们回望中国多个产业的发展变化，都迎来了历史性的增长时刻。
特别是最近三年风头无两，被作为支柱性产业的中国汽车，彻底的站了起来。
我们统计国内14家主要车企在2025年前三季度的财报数据，他们的总营收达到了历史性的2.07万亿这个天文数字，显示出了中国汽车庞大的体量跟非常活跃的市场交易度。
但是，我们在仔细分析查看数据后，不得不看到一个让人尴尬的现实。
大家可以猜一猜，2.07万亿营收的背后，这14家车企到底赚了多少钱呢？
你可能想不到，答案是364亿。
净利率只有可怜的1.76%。
而且，这还不是数据的极限，如果我们把行业龙头比亚迪的贡献剔除，各位，你敢想象吗？
剩余13家中国主流车企在创造了约1.5万亿营收的同时，合计净利润只有130亿左右，净利率甚至不足1%。
还得是造车啊，如果这些数据不是我们亲自计算核对，恐怕都难以想象车企已经把自己卷到了这个份上。
那么，我想你此刻也肯定跟我一样好奇，一辆车大几十万，为什么车企能把自己干到净利润都不到1%了？这钱到底都被谁赚了啊？
02
众所周知，在过去的三年，车企始终在终端市场打生打死，进行了商业史上难得一见、极为残酷的价格战。
这种竞争不只是体现在终端市场的价格上，更是体现在对配置的无限堆砌跟研发的军备竞赛中。
特别是随着新能源渗透率的逐步提升，超过50%后，市场空间有了增长的天花板。
同时，技术跟智能化的进步，又让汽车这个长期耐用品变成了不断迭代的电子工业品，每年出新品、新技术已是平常，消费者对车企有着极高的期待和观望情绪。
所以，今天中国所有车企都在一种“囚徒困境”中，不降价、不堆料就会立刻失去市场，而降价堆料就意味着利润的直接牺牲。
本质上，这就是在进行一场消费者剩余转移，在这个完全竞争的市场中，车企自身没有截留任何价值。
但是，车企没赚钱，不代表上游的供应商没钱赚，特别是新能源汽车核心部件，电池龙头宁德时代就交出了一份堪称完美的答卷。
在2025年前三季度，宁德时代营收2830.72亿，同比增长9.28%，虽然增速放缓了，但考虑到原材料价格下跌带来的电池单价下行压力，这样的增长实属不易。
更吓人的是在利润端，前三季度，宁德时代归母净利润490.34亿，同比增长36.2%，利润增速远超营收增速，显示出了极强的盈利能力。
而且，宁德时代这一家的净利润（490亿），就比中国汽车行业14家主要上市车企的利润总和（364亿）还要高出34%。
所谓“三年生死两茫茫，造车不如电池强”，大伙吭哧吭哧，小干大干拼命干，一年到头发现，产业链的价值重心已经完全偏移了，说一句中国车企都在给宁德时代打工，好像并不过分。
其实，在2022年，就已经有车企老总抱怨“自己就像在给宁德时代打工”。
当然，当时碳酸锂的价格飙升到了60万/吨，而电池成本又占据了整车的40%-60%，车企还要在终端市场打仗，不敢加价，所以，价格贵，咬咬牙也就接受了。
但是，到了2025年12月，碳酸锂价格已经回落到了9.2万/吨，理论上，原材料成本的下降可以大幅改善车企的毛利率，但现实却是车企利润进一步被压缩，而宁德时代的利润却创下新高。
怎么车企还在给宁德时代打工，还打起了长工？这是打上瘾了？
03
究其原因，宁德时代的高利润由三个要素构成。
第一、打终端带中间的产品策略。
随着锂价的下跌，宁德时代并没有降低电池售价，而是用极其成功的产品策略，把电池从“工业标准品”升级为了“消费级科技品”。
比如说针对磷酸铁锂体系，宁德时代推出了支持4C超充的神行电池，这个产品针对的就是终端市场对于补能焦虑的痛点，它能实现充电10分钟，续航400公里。
针对高端三元锂市场，宁德时代又通过麒麟电池实现了1000公里的续航能力，成为了极氪、理想、小米等品牌旗舰车型的标配。
通过针对终端市场对于新能源汽车的痛点，宁德时代优先占据了“快充”跟“超长续航”这两大核心技术的高地，实际上就拥有了对终端车型的定义权。
车企为了宣传自家产品的先进性，就必须搭载宁德时代的最新电池，这买的就不是普通电池了，而是一个针对终端市场痛点，有着高溢价的特殊配方产品。
第二、品牌心智的溢出效应。
今天很多企业都羡慕C端品牌在终端市场的影响力，好像只有在终端市场才有品牌可言，但实际上，B端供应商难道就没有品牌这个概念了吗？
就像华为、小米都曾经强调自己的手机采用了徕卡的影像技术，很多车企也在营销中主动把“搭载宁德时代电池”作为自己的核心卖点，用户也会产生记忆点，是不是用了宁德时代的电池就更好？
这种B端的品牌效应同样构筑了强大的护城河，对于车企来说，如果不能像比亚迪一样拥有全产业链垂直整合能力，造出不亚于宁德时代的电池。
那么，选择二三线电池供应商，那就是在故意省钱，马上就会面临消费者信任度的下降。
所以，尽管别的电池供应商价格更低，但主流车企的核心车型依然不敢轻易脱离宁德时代。
第三、整车厂垂直整合的全面溃败。
其实在2022年，为了摆脱对宁德时代的依赖，像广汽、蔚来、吉利这些车企都启动了“自研电池”计划，试图通过垂直整合来掌握利润。
然而，到了2025年，这些计划基本上都被迫调整。
为什么？
1、电池制造是一个极其讲究规模效应的制造行业。
宁德时代的年产能高达数百GWh，能供应全球数十家车企，相比之下，一家年销量只有20万-50万辆的车企，自建电池厂的产能利用率很难达到盈亏平衡点。
而且，电池行业本身已经完成了集中化，根据SNE Research发布的最新数据，在2025年1-10月，宁德时代占据全球38.1%的市场份额，位列第一，在国内更是占据超过4成的市场份额。
所以，行业内的二线电池厂商自己的日子都不好过，这种赢家通吃的局面就进一步强化了宁德时代的议价能力。
2、技术跟研发上的降维打击。
今天绝大多数车企都不像比亚迪一样靠电池起家，在电池方面有足够的技术储备，早早就进行了全产业的垂直整合。
所以，当他们决定自研电池的时候，就会面临一个非常尴尬的局面，投产即落后。
好不容易砸钱花时间研发出一款性能还可以的电池，就发现宁德时代不慌不忙掏出一款性能更高、成本更低的新一代产品。
这种技术迭代速度的差异，使得车企的自研产品在性价比上始终很难超越宁德时代。
04
我想对于今天的创业者跟经营者来说，今天中国车企的现状也能给我们带来一些思考。
1、如果你现在的业务依然是把上游的零件组装起来卖给消费者，那么就必然要受到上游核心供应商的钳制和下游价格战的挤压，企业就必须要思考如何建立除了价格之外的技术护城河。
2、宁德时代之所以能享受溢价，是因为它占据价值链的“咽喉”环节，卡住了决定电动车续航和充电速度的核心组件。
那么，在我们所处的行业中，什么是决定系统性能上限的关键环节？是算法？是芯片？还是核心材料？
利润永远流向解决最难问题的环节，而不是最辛苦的环节，要成为“卡脖子”技术的拥有者，而不是技术的搬运工。
3、依靠资源涨价赚的钱，是运气的钱，依靠技术创新和品牌心智赚的钱，才是能力的钱。
所以，无论行业环境如何，永远不要停止研发和品牌的建设，用“人无我有”、“人有我优”来对抗行业的“人有我廉”。
4、全球化是逃离内卷的唯一出路。
今天越来越多的行业竞争都在表明，在中国赢，只是惨胜，在全球赢，才是真赢，把中国市场当作练兵场，全球市场才是企业的利润池。
利用中国供应链的极致效率、技术领先优势以及视播时代的全域营销，坚定不移地出海，掌握命运的主动权，而不是沦为产业链的打工者。
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责任编辑 | 罗英凡
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