你有没有过这样的经历？开着一辆插混车，明明油箱里还有油，电量只剩20%了，却非要绕路两公里去找个便宜两毛钱的充电桩？
宁愿多花时间排队，也不愿意让发动机启动烧那么一点油。
我身边的朋友老张就是这样。他去年买了辆插混SUV，标称纯电能跑110公里。他每天通勤就20公里，按说充一次电能用三四天。
可他现在几乎天天充电，手机里装了四五个找充电桩的APP，哪家便宜一毛钱他都门儿清。上个月我们一起跑个小长途，不到两百公里，他硬是在高速服务区充了四十分钟电，就为了省那几十块钱油费。
我问他：“你这车不是能加油吗？”他回了一句：“你不懂，用了电就回不去了，烧油感觉像在浪费钱，心里不舒服。”
老张这种情况不是个例。现在开插混和增程车的人，十个里有八个都得了“用电强迫症”。车子一旦能充电，他们就再也不想看油价了。
哪怕油箱加满能跑一千公里，他们也觉得那是个“备用方案”，最好一辈子别用。
这种心理特别有意思：当初买插混，不就是图它没有续航焦虑，油电都能用吗？怎么真开上了，反而比开纯电车的人还焦虑电量？
数据不会骗人。2024年的用户调研显示，超过91%的增程式电动车车主，日常出行主要使用纯电模式。
他们的发动机启动频率很低，很多人的增程器一个月都工作不了几次。另一组数据更直观：主流插混车的纯电续航里程，正在以每年20%左右的速度增长。
2021年，能跑到150公里就算“长续航”了；到了2024年，200公里成了新的及格线；而目前市场上已经出现了纯电续航超过300公里的增程车，比如岚图追风L，标称能跑327公里。
这个数字已经超过了很多“剁椒鱼头”微型纯电车了。也就是说，你买一辆“能加油的电车”，它的纯电部分，可能比一些正经纯电车跑得还远。
这背后的逻辑很简单：用户用脚投票。既然买了之后主要想用电，那就给我更大的电池，让我充一次电管更久。
于是，车企们卷起来了。卷的方向非常明确：在有限的成本和车身空间里，拼命把电池做大。2023年到2024年新上市的插混/增程车型，电池包容量普遍比上一代增加了15-30%。
以前电池是“配角”，用来降低油耗的；现在电池成了“主角”，纯电体验好不好，直接决定这车卖不卖得出去。
但这就带来一个有趣的现象：电池越做越大，油箱呢？也没见变小啊。我们来看几个例子。理想L8，电池45度电，纯电续航210公里，油箱65升。
它的前代车型理想ONE，电池40.5度电，油箱只有45升。电池大了，油箱也大了44.4%。问界M7，后驱版电池40度电，油箱60升。
比亚迪的秦L，一个轿车，油箱给到了65升，比很多SUV都大。
有人说，这是不是多此一举？你都让人主要用电了，还给那么大油箱干嘛？这不是增加重量和成本吗？
这里就触及到了插混/增程车最核心的消费心理：安全感。那个油箱，就像家里的急救箱，或者银行里的定期存款。
你可以一年都不用，但你知道它在那里，心里就踏实。老张虽然天天充电，但你让他把油箱拆了，他肯定不干。
因为他知道，万一哪天要回老家，或者突然要出个急差，加油站总比充电桩好找。
这种“可以不用，但不能没有”的心态，是油车时代向电车时代过渡期最典型的产物。
它催生出了目前市场上这种“既要又要”的产品形态：大电池保证日常用电爽，大油箱保证远方去得了。成本？用户愿意为这份安心买单。
当然，电池和油箱都在抢地盘，车里的空间是固定的。所以我们现在能看到市场出现了分化。一种路线是“城市通勤特化”，代表是像零跑C11增程300智享版这种，电池43.7度电，纯电续航300公里，油箱却只有52升。
它的逻辑很清晰：你就安心在城里用电，偶尔跑长途，52升油加上电，综合续航也接近1000公里了，足够了。
另一种路线是“长途穿越特化”，代表是硬派越野插混车。比如方程豹豹8，油箱高达91.5升，但它的纯电续航只有100公里左右。
坦克700 Hi4-T，油箱85升，纯电续航也是100公里。这些车的用户真会开着去无人区，那里没有充电桩，油是唯一的能量来源。
大油箱是刚需，电池反而成了辅助，主要是在越野时提供瞬间大扭矩，或者在营地当个“大充电宝”用。
对于绝大多数普通家庭用户来说，第一种路线是主流。他们的用车场景很固定：一年365天，可能有360天都在城市半径50公里内活动。
一年跑不了一两次超过500公里的长途。对他们而言，一个能支持“一周一充”的电池（比如200-300公里续航），加上一个能保证“说走就走”的油箱（50-60升），就是最优解。
这也能解释为什么“大电池”的需求呼声，远远高过“大油箱”。在各大汽车论坛和用户调研里，“希望下一代纯电续航增加”是插混车主最普遍的诉求之一。
而希望油箱变大的声音，除了少数越野爱好者，几乎听不到。因为对日常通勤来说，65升油箱和55升油箱，体验上没区别，都是“很大，用不完”。
但150公里纯电续航和250公里纯电续航，区别就大了去了。前者可能要两天一充，后者可以五天一充，充电焦虑感直线下降。
车企的工程师们就在这种用户需求、成本控制和物理空间之间做平衡。多加一度电池，成本可能要增加大几百到上千元，车重增加，还会挤占油箱或后备箱空间。
但用户要这个，而且竞品都在加，你不加就卖不动。所以我们可以看到，2024年的新车，电池越来越大是一个不可逆的趋势。
甚至有行业预测，到2026年，主流插混/增程车的纯电续航门槛会提高到250公里。
那么，有没有可能做到“大电池”和“大油箱”的完美兼顾呢？从工程上看，很难，而且不经济。
以目前的技术，一辆A级或B级车的底盘空间，塞下一个能跑300公里的电池（约50-60度电），就已经很满了。
如果再要配一个70升以上的大油箱，整车的布置会非常困难，成本也会急剧上升。最终的车价，可能会让大部分家庭用户望而却步。
所以，市场上的产品最终都做出了选择。你选择了一辆纯电续航特别长的插混车，大概率它的油箱就是常规尺寸，综合续航靠电来撑。
你选择了一辆油箱巨大的硬派越野插混车，那它的纯电部分就只是“甜点”，别指望能当主力。这才是真实的商业世界，没有完美的方案，只有针对特定需求的、权衡后的产品。
回到我朋友老张。他现在已经开始后悔了，说当时应该加点钱买个纯电续航200公里的版本。他那个110公里的版本，在冬天开个暖风，实际也就跑个七八十公里，几乎天天都要插上充电枪。
他说：“早知道我对用电这么执着，当初真该直接上纯电，或者买个电池最大的插混。”你看，人的需求，总是在得到之后才变得更清晰。
而车企要做的，就是提前想到，并且把产品摆在你面前。
全部评论 （0）