到2025年9月，汽车行业最引人注目的事件无疑是巴菲特完全抛售了比亚迪的股份。
当时许多人叹息不已，甚至有人感到恐慌，疑问是否“股神”对中国电动车失去了信心。
实际上，如果你真正懂得比亚迪这些年来九死一生的努力，巴菲特的退场，更不应被看作是对比亚迪失去了信心，而更像是他敏锐地察觉到，那个依靠“技术红利”横冲直撞的野蛮时代已经过去了。
当前的电动车行业，已再度陷入了那个竞争激烈、利润微薄的“传统制造业”泥潭。
2008年，全球金融危机爆发，雷曼兄弟倒闭，街头巷尾充满哀叹。在这个关键时刻，巴菲特突然宣布以每股8港元的价格斥资18亿港元购买比亚迪10%的股份。
当时外界纷纷议论，许多人认为老巴变得糊涂了，居然买了一家由中国企业起步，专注于电池的“山寨”汽车公司。但实际上，背后还有查理·芒格——那位被誉为“移动图书馆”的老人，坚定支持着他的决策。
芒格对比亚迪的评价异常高，他曾对巴菲特说：“如果你不投资比亚迪，就会错过亨利·福特、托马斯·爱迪生、比尔·盖茨和杰克·韦尔奇这四位巨头。” 将这四位传奇聚集在王传福身上。当时，王传福正忙于进行一种名为“垂直整合”的奇特事业。
彼时，中国大多数汽车制造商都只是“组装厂”，发动机普遍采购三菱，变速箱则选用爱信。但王老板不愿随大流，他认为我们在燃油车方面起步较晚，传统的三大件（发动机、变速箱、底盘）难以赶超国际先进水平。为了突破燃油车的束缚，他决定走“新三样”的路线：电池、电机和电控。
为了避免受制于人，比亚迪甚至自主开发芯片。当时老王试图进军半导体制造行业，但未能成功，最终选择收购宁波的一家芯片厂，专注于IGBT芯片的研发。这种芯片被誉为电控系统的“大脑”，每辆电动车上都需要用到几十个。
当时行业普遍对他不看好，认为他动作太大，还有人笑话他不专注正经事。但老王心里很明白：在无人踏足的荒原上，你只能自己为自己打造指南针。
在电池路径的抉择方面，王传福表现出了一种接近残酷的坚韧。
锂电池的主要发展路线有两条：三元锂和磷酸铁锂。三元锂的能量密度更大，续航更长，但它需要用到镍和钴这两种原料。而中国在这方面资源匮乏，钴的存量仅占全球的1%，镍也只有3%。
老王常常提出一个观点：如果将能源安全交到别人手中，那和依赖石油没什么区别。因此，他坚决选择了磷酸铁锂。这种材料在中国资源丰富，成本也低，更关键的是，它稳定性高，不容易爆炸。
然而那些年，比亚迪的日子过得特别不好。
大约在2017年前后，国家的补贴政策转向支持三元锂电池，宁德时代凭借其高续航能力的电池迅速崛起，直接取代了比亚迪的位置成为行业龙头。磷酸铁锂的市场份额从73%骤然下降到不足15%。媒体纷纷冷嘲热讽，声称比亚迪“起得早赶得晚”，自满得太过。
那段时间里，比亚迪的销量被戏称为“比3万”——每个月仅售出三万多辆，始终难以突破。到了2019年，比亚迪的利润同比大幅下降40%，扣除非经常性损益后的净利润仅剩两个多亿元。
那正是比亚迪生死存亡的关键时刻。
股东们焦急不已，打算换掉管理层，聘请职业经理人。然而，王传福仍然将超过80亿元投入研发。他表示，这十年来外界都以为我们停滞不前，但实际上我们是在“技术鱼池”中培育实力。
这些“鱼”，就是后来震撼全球的刀片电池和DM-i混动技术。
提到比亚迪早期的困难，我想起一位2011年的老车主。
那是西北的一个兄弟，当年用11万（含8万补贴）购得一台F3DM。那可是全球首台实现量产的插电式混合动力车。那时候，全国还没人懂新能源的概念。
他必须飞到深圳提车，然后再花一万块钱的路费把车运回宁夏。办理审车时，车管所的人看他的眼神像在看外星人一样，坚持说他偷税漏税，因为当时的地方系统根本没有“免购置税”这项记录。
为了上这辆电车，这哥们儿跑遍了税务局和车管所，每年审车都得费半天口舌。当时售后也不行，4S店根本不会维修电车。这就是中国最早的“开拓者”，也是比亚迪最基层的真实写照。
没有这些“愚笨的”坚持，比亚迪就无法撑到那次爆发的时刻。
其实让全球对比亚迪“垂直整合”感到惧怕的，主要是2020年制造口罩的那次事件。
在2020年初，口罩短缺的严重程度众所周知。比亚迪拥有二十万员工，每天的消耗量高达五十万只。老王一拍桌子，果断决定：自己制造！
设计三天完成，制造七天出品。由于他拥有自己的电子制造线和现有的模具车间，这种“万物皆可制造”的底气，正是巴菲特看重的核心竞争力。
不到两个月时间，比亚迪成为全球最大的口罩制造商，每天产量达1亿只。那一年的口罩利润，甚至改善了比亚迪的现金流，为之后的“电动车大爆发”积蓄了充足的资金。
2021年，DMI超级混动推出，这一下子狠狠地戳中了合资燃油车的要穴。
老王将混动车的价格调到和朗逸、轩逸一样的水平。大家一看，买燃油车还得缴购置税，买比亚迪不仅省税，动力还更强。于是，经过十几年的积蓄，那条“鱼”终于跃出了水面。
既然比亚迪如此厉害，连续两年夺得销售冠军，纯电动车型的销量甚至在2025年前超过了特斯拉，为什么巴菲特还要离开呢？
由于业务逐渐恢复到正常水平。
2023年中国汽车产业的整体利润率仅为4.3%，部分上市车企的利润率甚至降至2.49%。
这表明汽车产业已由“技术爆发期”转向“极限拉锯期”。如今的比亚迪，正处于与吉利、奇瑞、长城以及众多新势力激烈竞争的状态。
2026年前的数据已揭示了问题所在。随着购置税优惠逐步取消，传统燃油车逐步回暖，新能源车型的热度有所减退。2月份，吉利超越比亚迪，结束了老王连续40个月的销售冠军记录。
巴菲特极度厌恶“微利竞争”。当年他投资比亚迪，选择的是当时在绝境中坚持研发、具有独家护城河的科技企业。而如今的比亚迪，已演变成拥有百万员工、品牌纷繁复杂、陷入价格战漩涡的传统巨头。
当比亚迪的市盈率飙升至高点，行业竞争不再具备“护城河”之时，股神的雅然退出，实际上是对这一赛道最理性的告别。
比亚迪的篇章依然未完结。
现如今，老王推出了五个品牌：王朝、海洋、腾势、方程豹以及仰望。甚至为了区分网约车，还新设了一个名为“领会”的品牌。他既希望将先进技术融入到价值180万的豪车中，也想在几万元的小车里比拼性价比。
然而，这已经不再是巴菲特擅长的那类游戏了。
巴菲特已经放弃的，是那个只需依靠一两项黑科技就能全面占领市场的时代。接下来，中国汽车市场将成为一场更为残酷的存量争夺战，比赛的内容包括供应链管理、全球化布局以及毛利率的硬碰硬比拼。
对于普通消费者而言，比亚迪依然是一家令人敬仰的企业；然而对于资本市场来说，它已从曾经那颗“璀璨的明珠”变成了一家“成熟稳重的工厂”。
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