铃木进入中国的故事，起点是上世纪九十年代初。1993年，它和长安合作成立了长安铃木，专攻小型车市场。那时候的奥拓风靡一时，油耗低、价格亲民，成了不少家庭的“第一辆车”。两年后，铃木又与昌河携手，成立昌河铃木，一个主攻轿车，一个偏向微型车，错位经营。彼时中国的汽车还算奢侈品，铃木凭着灵活和实惠，站到了浪潮之上。到2005年，累计销量突破百万，盛极一时。

然而市场的风向总在变。进入2010年后，消费者的目光投向了空间更大的SUV。吉利、长城借势崛起，合资品牌也纷纷扩阵。铃木却依旧死守小车阵地。雨燕、天语这些曾经的主力，在那一波升级潮里显得落伍。2011年销量还能冲上22万辆，之后一路下滑：2012年降至18万，2017年不足9万。公司内部有声音想求变，但决策层仍坚持原路。

铃木修，这位掌舵人出身家族，性格刚硬。他从上世纪五十年代进入公司，到八十年代接任社长，是把铃木做大的关键人物。但在面对中国市场的变化时，他拒绝走“大车路线”或新能源转型。2016年日本爆出油耗数据造假，信任危机波及海外。到了2018年上半年，中国销量仅两万出头，铃木最终选择退出。那年8月，以象征性的一元把长安铃木股份卖回长安，昌河铃木也随之解散，北汽接手相关业务。

离开中国后，铃木的重心迅速移向印度。那里的市场环境几乎是中国早期的翻版：人口基数大，购买力有限，小车刚需旺盛。铃木控股马鲁蒂铃木，占据约半壁江山。2022年销量突破150万辆，增幅约15%。像Swift这样的车型热卖，制造本地化让成本更低。政府鼓励小车出口，铃木的产品不仅在印度国内畅销，还销往欧洲和东南亚。越南、印尼等国对其七座车型需求稳定。

日本市场铃木也保持稳健。城市停车紧缺，小型车反而占优势。2022年卖出约60万辆，仅次于丰田。全球销量接近300万辆，比上一年增长7%。财务表现良好，业绩恢复稳定。避开中国激烈的新能源混战——在那里的电动车渗透率已超过一半——让铃木躲开了一场硬仗。

进入2026年，铃木的电动化进程虽然起步稍晚，但行动已展开。2025年推出纯电版eVitara SUV，续航约500公里，技术联合丰田。预计2026年在日本发布首款纯电车型，并计划从印度工厂向丰田供应电动SUV。这些战略更偏向全球布局，没有重新瞄准中国。

东南亚市场虽然受到中国车企进入的冲击，尤其泰国工厂关闭带来压力，但印尼等地仍稳。铃木开始优化渠道，提升服务体验。总体来看，公司产能、销量保持增长，市值稳定。凭借印度的市场红利，小车需求旺盛，铃木依旧拥有稳固的阵地。

至于是否后悔撤出中国？从短期结果看，并没有。当年的决策反而让它避开了惨烈的价格战。中国市场进入淘汰赛阶段，本土品牌更新速度惊人，铃木那套小型车打法已难突围。转战印度的选择被证明是一次及时的转向。中国乘联会的分析也指出，这种迁移，是产品架构与市场趋势脱节后的必然调整。铃木不是失败，而是换了一个更合适的赛道。