工信部等六个部门一块儿搞出了个新规，叫《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（也就是“新规”啦）。里面提到，报废新能源汽车的时候得做到“车电一体”。
要是报废新能源车时，动力电池没了，基本就算车辆也缺失了，不能正常报废。这份新规从2026年4月1号开始执行，那个时候，无论是新能源车企、用户，还是整个回收产业链，都得受到挺大影响。
未来的回收流程大概就是这么个意思：生产出来的东西，得由生产者负责；而使用完毕后，得由使用者把它交还回去。
新政策一出，新能源车企可得挺个考验：一方面，或许会带来一些限制或压力，但另一方面，也可能推动他们提升技术和产品竞争力，铺平未来发展的路。
毫无疑问，新能源车企的责任更重了，得主动担起电池回收“最后一环”的任务，建立回收站点，收集旧电池，保证退役电池都能进入正规渠道。
一旦明确汽车制造商要负起回收的“兜底”责任，像蔚来（NIO）这类推行“车电分离”（BaaS - Battery as a Service）模式的企业就显得优势明显。毕竟，这样的方式让电池一直处于运营商的掌控之中，从未真正落到用户手里，自然也就避免了进入黑市的可能。
动力电池的标准规范关系到整个下游产业的成长发展。之前，有不少退役的动力电池被送到一些不太正规的小作坊，那些小作坊凭借低廉的成本，回收价常常比正规的企业还高，结果让遵守规则的回收企业变得“吃不消”。
遵守规则带来的成本增加，也算是优质企业淘汰劣质企业的代价。
将来，每块电池都得有个“身份证”似的证明，车企也得搞清楚动力电池的编码、信息报告啥的，加强对动力电池流向的监管，在全国溯源平台上随时更新资料。
这意思是，每块电池的出处跟去向变得一清二楚，透明的很，车企也别指望在回收链上玩隐身游戏了。
要是车企没按规定交出旧动力电池，或者没搞定新规里提到的身份证编码啥的，那就可能会受到警告，甚至被罚款啥的行政处分。
对于咱们消费者来说，这新规也是硬挺着的，有点限制的意思。
一说到电池退役后，嘛，大部分情况下也不是一下子就扔掉。有的容量还能维持在80%到50%之间，这种电池就有再利用的潜力。像一些对能量密度没那么高需求的行业，比如信基站备用电源、储能设备、电动自行车啥的，还能继续用一段时间。
不过啊，有些商家就趁着电池还能回收利用这事，把不合规的旧电池拿去用在电动自行车啥的。新规里明确说了，这样做是不允许的，也把行业准入门槛给提高了。想要进入回收产业的相关企业，得按规定办理项目核准、环境评估、排污许可证之类的手续。
未来，买二手新能源汽车的朋友们，不用再担心像抽“盲盒”一样的不确定啦。
这样一来，就能把电池非法进入二手市场的漏洞给堵住了，用户也不用担心买到电池出问题的二手新能源车或者电动自行车。虽然以后报废的程序会变得更繁琐些，但对消费者来说，利大于弊呀。
未来，二手车交易或者正规的回收环节中，电池的价值会变得更加明确。同时，这也会减轻因为不规范拆卸和处理而引发的安全隐患。
作为新能源行业的一分子，看到国家推出这项关于动力电池报废的新规，主要是为了引导行业走向更健康、更可持续的方向。这么做一方面是为了明确电池回收拆解的流程，让废旧电池的处理更专业、更规范，保障安全和环保；另一方面，也是为了促进资源的再利用，减少环境污染，推动循环经济的发展。眼下，动力电池的退役问题日益突出，国家出台新规，就是希望在保障行业稳步前行的同时，也能有效应对回收难题，把废旧电池变成“宝贝”，实现绿色发展的大目标。
工信部数据显示，到了2025年，新能源汽车的生产和销售都将超过1600万辆，国内新车市场中，新能源车的份额会超过一半。而那些最早投放市场的新能源车型，所用的动力电池也已经开始进入退役阶段。
这行业真得赶紧出台一套靠谱又高效的政策，好好应对这么庞大的报废量，不能再拖了。
据笔者了解，平常开网约车的车子，一旦行驶里程到达60万公里，不管使用年限是不是超过8年，都得强制报废。行业里专门跑网约车的司机，他们的车辆可能五六年就得换掉。而且，网约车的车辆中，新能源车占了最大的销售份额。
网约车的强制报废规定，正推动着第一批动力电池的大规模退役潮开始出现。
未来几年，我国将迎来动力电池大规模退役的阶段。根据工信部的估算，到了2030年，废旧动力电池的产量会超过100万吨。这时候新政策的出台，就是为了避免废旧电池流入难以监管的渠道。
这事儿不仅关乎经济账，更是个环保账。要是废旧动力电池处理不妥，环境损害可就是祸害了。再说，里面的锂、钴、镍这些原料，要是能高效回收利用，那再生的材料还能满足市场大概3%到5%的原料需求。
因此，国家硬性规定“报废一定得有电池”，不仅是为了保障产业链上下游的利益和消费者权益，更深层的用意在于打造一个国家级的战略资源循环体系。强制回收，其实就是一种战略上的防御措施，目的就是防止那些稀缺的战略资源在黑市里四散流失。
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