在2018年，曾以“国民微车”奥拓享誉全国的铃木集团，通过以1元的价格转让长安铃木的股权，彻底退出了中国的乘用车行业。
当时，铃木的领导人铃木修豪言：“即使付出生命，也绝不向中国市场屈服。”
经过八年的岁月流转，疏远中国市场的铃木现状如何？公司是否对当初的抉择感到后悔或反思？
自1984年起，铃木便开始向中国引入汽车技术，算得上是最早踏足中国市场的日本品牌之一。
在1993年，铃木与长安合作成立了长安铃木，随后两年内，又与北汽昌河合资成立了昌河铃木。这两家合作企业同步推进，迅速巩固了其市场地位。
当时的铃木几乎成为中国家庭首选的第一辆汽车的象征。
尤其是奥拓，小巧玲珑、节省燃料、价格实惠，而且方便停放，完美满足了九十年代到二十世纪十年代初中国消费者的偏好。
那段时期，人们刚刚开始负担得起私家车，他们关注的重点不在于炫耀，而是实用性。
到了2003年，只凭借奥拓和羚羊这两款车型，长安铃木的年度销售额就超过了十万辆。
到2011年，销量达到了峰值，全年销售量达到22万辆，在中国经济型轿车市场奠定了坚实的基础。
在退出前，铃木在中国的累计销售超过200万辆，算得上真正的“民众品牌”。
然而，市场盛极一时的转折点正是自2011年起逐渐显现出来的。
自2010年以来，中国的经济持续改善，人民的收入水平不断提升，购车需求也发生了转变。
我们不再满足于“只要会开就可以”，反而更喜欢空间宽敞、配备全面的SUV和中型车辆，觉得越大就越能体现档次。
其他汽车制造商都在顺应市场趋势，而铃木却坚持不变，坚决不愿意调整其产品体系。
铃木修始终认为，小型汽车才是未来的发展方向，而中国消费者对“大车”的偏好只不过是一时的潮流所致。
有时希望弥补一下，2014年推出的速翼特中型车，以及2017年进行改款的小型SUV，要么是定位不够准确，要么错过了最佳的推出时机，导致销量寥寥无几。
更为困难的是，铃木在中国的两家合资企业内部竞争激烈，问题严重。
早在2007年，铃木就计划实现“三网整合”，使得这两家合作企业的销售网络能够共用。
由于双方经销商的利益未达成共识，长安铃木拒绝向昌河铃木的经销商供车，价格体系也变得紊乱不清。
最终的整合联网策略遭遇挫折，近百家门店被迫关闭，销售网络逐步收缩，越来越单薄。
内部不团结，外部产品跟不上，铃木的销量开始断崖式下滑：
2012年的销量降至17万辆，到了2016年仅剩11.5万辆，2017年又进一步减少26%。
到2018年上半年，销售量几乎减半，年比年减少了47%，市场份额从最高的2.5%降至0.3%，几乎被边缘化。
面对如此困境，铃木没有选择退让或做出让步，反而表现出强烈的不满情绪。
在2018年6月，铃木最先从昌河铃木撤出了投资；随后在九月，以仅售1元人民币的价格，将长安铃木一半的持股转让给长安汽车，彻底退出了中国的乘用车行业。
当时铃木的表态显得格外果断，言语中透露出一种不屈不挠的傲气，似乎在暗示中国市场未能领会铃木的优势，而非自己在战略上的失策。
退出中国市场之后，许多人都认为铃木的前景堪忧，毕竟中国作为世界最大的汽车市场，失去了这个关键领域就像失去了半壁江山一样。
令人惊讶的是，铃木不仅没有遭遇挫折，反而在其他地区表现得十分出色，蓬勃发展。
其关键所在非常明确：选对了最适合自身的领域，并最大程度地发挥了小型车辆的优势。
印度市场已成为铃木的“新生机”。
与中国相异的是，印度的道路狭窄且购买力有限，紧凑型车辆正好满足了市场的基本需求。
铃木与印度和马鲁蒂合作，耕耘多年，几乎统治了当地市场。
在2023年，铃木在印度的销售量达到了大约170万辆，占据了超过40%的市场份额，意味着每买两辆新车中便有一辆是铃木品牌。
到2025年，铃木在全球市场的销售不断增长，前十一个月累计销售达到了2,850,400辆，比其退出中国之前的高峰时期还要多一些。
除了乘用车市场外，铃木在摩托车领域的表现同样出色，到了2026年1月，铃木印度的两轮车生产总量已超过一千万辆。
除了满足国内市场需求，该公司还向东盟、欧洲等地区出口，已成为全球最大的两轮车制造中心之一。
当然，铃木并未完全与中国市场脱离联系。
虽然退出了乘用车领域，但它还保留着摩托车和发动机业务：
在2023年，华东地区的摩托车销售达到了15万辆，占全球总销量的18%，主要面向三四线城市和农村地区。
与此同时，还为吉利、长安等汽车制造商提供1.5升和1.6升自然吸气发动机，年产量超过两百万台，算是留下一些后手。
目前，从国际表现来看，它很可能不会感到后悔。
尽管在中国市场遭遇挫折，它在印度和东南亚开拓了更加契合的市场，收入丰厚，全球销量持续提升。
对铃木而言，退出中国仅仅意味着放弃一个不太适合的市场机会，转而专注于更具潜力的领域。
不过，如果要谈没有任何惋惜，或者也未必如此。
近年来，中国汽车行业经历了快速扩展，特别是新能源车的兴起，毫无疑问成为一块丰厚的蛋糕。
铃木在推动电动化与智能化方面的发展相对缓慢，即使仍在中国市场，是否能赶上新能源的潮流仍存悬念，但至少还拥有参与竞争的可能，不至于完全错失这个价值数万亿的市场机遇。
与之相反，丰田和本田等日系品牌通过在中国市场积极推进新能源转型，仍占据相当的市场份额。在这样的对照之下，铃木或许会对错失良机感到一些遗憾。
如今回顾铃木，它并没有因为退出中国市场而衰退，也没有因为在全球范围内实现盈利而选择回归。
对于坚持自身定位的企业而言，“后悔”或许只是一个虚假的概念。
它只是一条更加适合自身发展的道路，即使这条道路意味着错失中国市场的繁荣。
这场双向的道别，最终都能心怀平安。
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