2026年3月26日，大众中国正式确认，旗下斯柯达品牌将于2026年年中退出中国市场。这一决定源于该品牌全球战略调整，未来斯柯达将重点聚焦印度、东盟等高增长市场。斯柯达官方坦言，退出是因为“难以跟上中国市场向电动车快速转型的步伐”。随着市场竞争加剧，斯柯达销量严重下滑，2025年其在中国市场年销量仅为1.5万辆左右。
这并非近年来首个退出的合资品牌。如果把时间线拉长，铃木早在2018年就已经退出中国市场，讴歌在2022年离开，三菱在2023年彻底退出，Jeep也转为“轻资产+纯进口”模式。这些品牌的相继离场，勾勒出一幅合资阵营的退市图谱。斯柯达的退出，似乎不是孤例，而是“合资品牌退出潮”的延续与升级。
斯柯达的退场，是否意味着合资品牌的集体淘汰赛已进入加速阶段？在新能源与智能化浪潮席卷下，谁又会是下一个？
在斯柯达黯然离场的背后，是一系列合资品牌面临的共性挑战。这些挑战并非偶然，而是市场环境深刻变革下的必然结果。
电动化转型迟缓，错失市场窗口
过去几年中国新能源汽车渗透率狂飙突进，然而斯柯达几乎没有拿得出手的纯电或插混车型。在智能座舱、高级辅助驾驶等中国消费者极其看重的“智能化”体验上，斯柯达也大幅落后于时代节拍。
这种滞后并非斯柯达独有。英菲尼迪在电动化转型方面反应迟缓，2018年就宣布电动化计划，却迟迟没有落地，直到2023年才推出概念车VisionQe，量产更是遥遥无期。法系品牌同样面临类似困境，尽管有过自救努力，但电动化进程缓慢，庞大的制造体系与微薄的销量形成致命反差。
当自主品牌在新能源技术上实现弯道超车，并将“性价比”做到极致时，部分合资品牌在10万-20万元这个昔日赖以生存的主力价格区间里，生存空间被无情绞杀。
品牌定位模糊，在“夹缝”中迷失
斯柯达早年之所以成功，是因为它比大众品牌便宜，却拥有大众的品质。然而在豪华品牌下探与自主品牌上攻的背景下，这种“平替”定位日益尴尬。
品牌建设没走好，后面就步步艰难。一些品牌的失败剧本虽不太一样，但内核惊人相似——产品定位不明确，品牌影响力弱，无法与中国消费者建立深层次连接。在自主品牌崛起和技术进步迅速的大环境下，这些品牌的生存空间进一步被挤压。
更有甚者，面临“上下挤压”的困境。上有豪华品牌的价格下探，下有自主品牌的技术上攻，中间层的合资品牌若不能建立清晰差异化价值，就很容易在夹缝中迷失方向。
价格战持续挤压，利润与份额双失
随着比亚迪、吉利、长安以及蔚小理等造车新势力的全面崛起，中国车市价格战硝烟弥漫。在行业普遍“以价换量”的背景下，合资品牌在成本控制、供应链响应速度上的劣势逐渐暴露。
一汽-大众2025年销量同比下滑4.3%，速腾的终端优惠一度逼近4万，探岳更是杀到了15万区间。这种“以价换量”的打法虽然保住了份额，但也榨干了利润，是用过去三十年积累的口碑和渠道去硬抗新能源的降维打击。
当主流合资品牌都不得不大幅降价求生时，那些本就处于边缘位置的二线合资品牌，其生存空间自然被进一步压缩。市场份额与盈利能力同步下滑，形成恶性循环。
如果从近年销量持续大幅下滑、新能源布局薄弱、市场声量微弱等维度来看，有几个合资品牌已明显处于“危险区”。
法系代表——标致与雪铁龙
2025年，法系车在中国市场的处境可谓岌岌可危。数据显示，雪铁龙品牌在前10个月累计销量约1.9万辆，市场份额仅0.2%，在所有汽车企业中排名第63位，位于Smart之后，仅领先于斯柯达、雪佛兰等品牌。标致品牌在同期的在售品牌份额里仅在0.08%，雪铁龙品牌占有0.07%。
这意味着每卖出1000辆车，只有不到2辆是法系车。尽管有过自救努力，但法系设计与中国主流家庭用户需求错位，电动化进程缓慢，庞大的制造体系与微薄的销量形成致命反差。神龙汽车2025年销量预计不足5万辆，在持续巨额亏损下，外方股东Stellantis集团将其资源转向更有利可图的出口业务，或许是更理性的选择。
日系豪华独苗——英菲尼迪
2025年9月，英菲尼迪在中国市场仅售出130辆汽车。这样的销量数据，甚至不及许多热门车型的单日销量。2025年前三季度，其在中国市场累计销量仅千余辆，同比下滑超30%，单月销量甚至不足百辆，经销商网络几近瘫痪。
英菲尼迪的落寞根源在于产品断层与本土化缺失。目前在售车型仅3款，且核心车型QX50自2018年上市后未进行重大改款，面对竞品的智能座舱与智驾系统，其陈旧的车机系统与单一的动力配置毫无竞争力。更致命的是，品牌在电动化转型上近乎停滞，至今无纯电车型布局，混动车型也仅作为燃油版补充，完全错失新能源市场增长红利。
其他潜在候选者
除了上述品牌，一些销量在2-5万辆区间挣扎的合资品牌，也进入了“危险区”。斯巴鲁最近可算是“火”了一把，不过不是因为新车上市，而是莫名其妙地被中国列入了制裁名单。2025年斯巴鲁全年在全球的销量大概有92.4万辆，但相比前一年还是下降了将近2%。在中国市场，斯巴鲁是真的卖不动了，平均每个月的销量也就几百辆，已经是个位数。到了今年1月份，斯巴鲁在中国的销量竟然只有112辆，连造车新势力一天的销量都不如。
韩系品牌现代、起亚为代表的品牌，正陷入一种缓慢的市场淡出状态。韩系品牌份额从2020年的3.8%一路萎缩至2025年的0.9%。北京现代2025年销量21万辆，同比虽有14.8%增长，但与其2017年之前年销百万的规模已不可同日而语。
综合考量电动化进度、品牌力现状、销量基数及下滑趋势、母公司战略重视程度等因素，可以勾勒出未来几年合资品牌的市场图景。
从数据看，英菲尼迪和斯柯达最有可能在2025年后步此后尘。以英菲尼迪为例，其全年销量仅相当于头部品牌单月销量的零头，惨淡的数据已无法支撑其在华独立的生产、销售与研发体系。斯柯达则面临更尴尬的定位问题，夹在大众品牌与性价比更高的中国品牌之间，品牌价值日益模糊，销量长期低迷，剥离合资业务或许只是时间问题。
2026年，若没有革命性新产品导入或彻底的战略转向，法系品牌在中国市场的存在感将进一步减弱，退出合资的可能性持续增大。日系豪华品牌的故事同样不乐观，在电动化转型上的迟缓，使其在新能源赛道彻底失声。中国消费者对“传统豪华”的认知正在被以蔚来、理想为代表的新势力重塑，缺乏鲜明电动标签的英菲尼迪，即便转为进口，前景也布满荆棘。
面对如此严峻的形势，处于危险区的合资品牌或许需要考虑以下出路：
转攻进口车模式
对于具备独特品牌个性或技术特色，但难以支撑国产化规模成本的品牌，转做进口或许是一个选择。虽然会进一步推高车价、收窄受众，但能大幅缩减本土化运营的巨额成本，成为母公司保留在华市场“火种”的无奈之举。Jeep已明确宣布转为“轻资产+纯进口”模式，年销目标仅锁定1万辆。
战略性撤退，彻底退出
对于全球市场表现尚可，但中国市场已成“负担”且扭转无望的品牌，彻底退出进行资源全球再分配，聚焦优势市场，或许是更理性的选择。三菱在2023年彻底退出中国市场，雷诺在2020年宣布退出，都是这一路径的代表。
深度战略重组或合作
与国内头部车企进行更深度的技术、资本合作，或寻求业务模式的重构，也是一种可能性。大众汽车与小鹏汽车联合开发首款车型，从双方签署联合开发技术合作协议到量产仅用时24个月。丰田正加速向中国主导转型，推行ONE R&D研发体制与中国首席工程师制度，将更多车型定义与开发决策权交予中国团队，并积极与华为、小米、Momenta等本土科技企业合作。
斯柯达退出是市场规律作用下的必然，标志着中国汽车市场从增量竞争进入残酷的存量淘汰阶段，合资光环已非免死金牌。2025年合资品牌市占率从巅峰时期的近60%萎缩至约30%，自主品牌在乘用车零售端的市占率已达66.9%，新能源渗透率逼近60%。
在这场角色反转的大戏中，合资品牌从曾经的“出题人”——定义什么是好车，什么是标准，什么是潮流——变成了需要向中国市场交出“答卷”的求索者。本土化创新、电动化决心和品牌价值重塑是任何品牌在中国市场生存发展的新必修课。
十年磨一剑，一朝试锋芒。那些依然留在牌桌上的合资品牌，需要重新思考自己的“中国答案”。而对中国消费者而言，这场淘汰赛的加速，意味着更丰富的选择、更极致的体验，以及一个更加多元、竞争的汽车市场新格局。
你认为在激烈的市场竞争中，哪个合资品牌最危险？
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