今年欧盟可能要对电动汽车行业来一次“硬切”。据最新的草案消息，今后想拿到欧盟国家补贴或参与公共采购的电动汽车、混合动力车、燃料电池车，光有电池还不够，其他零部件至少有七成要在欧盟境内生产，而且整车最终组装也必须在欧盟完成。否则，就不符合资格。
这背后的原因很直接，欧盟的本土车企正面临来自中国低价车型的巨大压力。到2025年11月，中国品牌在欧盟市场份额将占到约12.8%。能源价格又高，严格的气候政策成本更高，许多本地工厂关门裁员。欧盟希望借这部《工业加速器法案》，不仅稳住产业，还要让制造业占GDP的比例在2035年前从14.3%提升到20%。
这份草案不止面向汽车，还延伸到建筑行业，比如窗户、门用的铝制品至少四分之一要在欧盟制造，塑料部件则要达到三成。这些规定是为了救回那庞大的、价值约26万亿欧元的制造业基础。欧盟还计划在公共采购招标中把碳排放因素考虑进去，等于变相推动本地生产。
说起来很简单，但落实起来可不容易。电动车产业链尤其是电池技术和材料高度依赖中国，这条“七成本地化”的红线对很多厂商来说，就是一道难跨的门槛。更何况草案里的“70%”目前还放在方括号里，意味着这个数字只是讨论中的设定，以后可能有调整。
有的欧盟官员透露，这个比例并不是一刀切，还会根据行业依赖程度和战略重要性做区别。有些涉及安全的产品，比如太阳能逆变器，核心部件可能必须在欧洲生产；而电动汽车则要在电池、电机、电控等模块达到一定的欧洲含量才能拿到补贴。
立法计划一公布，就引来了各方不同的声音。清洁技术和零部件供应商多数叫好，认为这是保护欧洲产业的机会。但车企里分歧很大：宝马就很担心，CEO齐普泽说，这些规定会让企业陷入极其繁琐的计算，原材料产地、加工地、组装地、知识产权归属到底怎么算？如果只看组装地，毫无意义；如果追溯到矿石来源，又很难达标。他甚至预警，这会拖慢电动化速度，让欧洲在全球创新比拼中掉队。
日本车企比如本田、丰田也提出相似担忧：限制太死可能排除掉“友好贸易伙伴”，降低竞争力，甚至影响与英国、日本的贸易关系。本田欧洲区总裁奥田胜久呼吁建立一个基于共同价值观的制造框架，比如考虑贸易自由、劳工标准、碳足迹，而不是纯粹分国界。
相比之下，大众和斯泰兰蒂斯倾向于推出“欧洲制造”计划，对愿意增加本地成分的厂商给予激励。一些企业则建议，把规则范围扩展到土耳其、英国甚至日本等重要贸易伙伴。当中还有不同声音：有人主张用可持续发展要求、采购互惠这些更灵活的标准代替硬性的地理比例，这样既能拉上WTO伙伴，又能减轻出口成本压力。
其实欧盟电动化的推进，还受其他现实因素制约：电网容量不足、用车成本偏高、公共充电桩缺口大，以及制造端的脆弱性，能源价格波动和供应链不稳定，都让各国推进的节奏不一致。有些地方看似热闹，但落地速度并不快。
我自己刚好前阵子在路边充电桩旁看到两位司机抱怨，说充电时间比预期长了20分钟，旁边排队的小伙子手里咖啡都凉透了。这种细节听着虽小，却让人直观感受到公共设施不足带来的实际困扰。还有朋友说买了国产低价电动车，跑长途得提前计划每一个充电点。这些体验其实与欧盟本地化政策的目标对应，想把产业链抓在自己手里，但不解决配套短板，也很难让用户心服口服。
再比如制造工厂的现状，有工人透露今年冬天车间温度低得要穿两层棉衣操作金属件，手套都蜡硬，平时那种热气腾腾的环境早没了。这种场景，既是高能源成本的映照，也是对本地生产可行性的提醒。
说实话，欧盟在这个问题上左右为难：保护产业和加速电动化，看似同路却常常在短期利益上打架。拉高门槛可能稳住本地就业，但也可能让市场里的车型选择变少、价格变高。放开限制则有利于加快电动化，却可能让制造业空心化。
这场博弈到最后，很可能不仅是经济问题，还会牵动用户体验、产业创新的节奏。更的是，欧盟能不能在硬性规则和灵活标准之间找到一个平衡点，既保障制造业，又不阻碍清洁交通的普及。
尾段整体这份草案像是在给欧洲制造业打一针“强心剂”，但也可能让电动化转型踩几次急刹。对于一些用车成本已经捉襟见肘的用户，这类政策会不会进一步推高买车门槛？你觉得，是该优先守住本地制造业，还是要先把电动化普及速度提上去？这样的规则会影响到你未来换车的选择吗？
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