：2025年11月增程车批发销量达13.2万辆，同比增长9.1%这不是小波动，这是市场正在改写规则的证据。
当我第一次试驾理想L9，最震撼的不是那块大屏，也不是后排的“冰箱沙发”，而是那种像纯电车一样的安静推进感。路上有汽车在换档、换挡的声音，而L9像是把这些噪音都关掉了。对比鲜明到让人怀疑自己过去开过的插混车是不是还装着发动机。
很多朋友抱怨插混的“犹豫症”：电动、燃油不断切换，发动机介入时会来一阵抖动。增程车主的口气完全不同：工作日纯电每公里8分钱，周末自驾用油每公里6毛，综合成本不到插混车一半。数字摆在眼前，痛点立刻被戳中谁不想省钱还开得舒服？
我试驾时的场景很普通。城市拥堵，频繁起停，L9像电动车一样线性起步，油门踩下去就是线性力量，没有那种“发动机要加入”的小拖泥带水。高速超车时，推背感即时到位，声音只剩下风噪和轮胎低语。那一刻我想到一个简单对比：插混在你以为是电驱时，发动机的介入会提醒你“现在在烧油”；增程车则把这种提醒取消了。
从技术角度看，差别来自一个根本选择。插混试图两头通吃，需要发动机、电动机、发电机、离合器、变速机构等多套配合。这套系统好处是能在某些工况下直驱节能，但代价是结构复杂，协同难，动件多，故障点也多。保养账单上，你是在同时照顾发动机和变速箱两套系统。
而增程车的想法更单纯：发动机不直接拉车，只负责发电，车轮始终由电机推动。这带来两个直观好处：体验上接近纯电，动力响应线性且安静；维护上少了很多机械磨损点，长期可靠性看起来更友好。比如我看到的数据里，增程车主68%每周充电2-3次，他们把车当纯电车去用，150公里纯电续航覆盖90%通勤场景，加油只是为长途预备的应急方案。
有人把“油发电再驱动”叫作浪费。确实，早年增程车用的发动机热效率只有38%-40%，转换损耗把系统效能压得很低，高速时油耗甚至直奔8L/100km，这样的表现让人怀疑“省出来的钱是不是还不够补回来”。但技术在进步。东风马赫1.5T混动发动机热效率达45.18%，奇瑞下一代机型瞄准46%。热效率每提高1%，增程系统损耗大约减少3%。当发动机热效率接近45%时，发电+电驱的整体效率已经逼近直驱的极限从理论上看，差距从“代差”变成了“毫厘之间”。
这不仅是技术的胜利，更是市场定位的胜利。早期那些走增程路线的厂商，抓住了家庭用户对“大空间、低能耗、智能化”的刚需。于是他们把省下来的结构成本，优先用在用户明显能感知的地方：更好质感的内饰、更聪明的座舱、更舒适的悬挂。结果是体验更统一，用户满意度上去了，销量也跟着来了。数据说话：理想月交付超3.5万辆，零跑C16月销超5000辆。
我和几位车主聊过日常使用习惯。插混车主常处在两难：要不要每天充电？不充电就等于背着电池当油车；充电了又发现纯电续航往往不到50公里，覆盖不了周末出行。增程车主反而从使用逻辑上更轻松，他们充得更勤，路感更纯粹，成本也更可控。
再回到现场感受。那辆L9在城市里安静、在高速里自信。你不会被发动机突然插入的声音吓到，也不会在转速攀升时觉得力量断裂。对于愿意为顺滑体验买单的中高端用户，这种“安静而不妥协”的感觉，比任何一列技术参数都更打动人心。厂商不是把钱花在复杂机构上，而是把钱花在你坐着能立刻感受到的地方。
技术细节上还有很多计算。插混最大的自豪之一是高速直驱省去能量转换。但当增程发动机的热效率上来后，发电机+电机的组合效率逐步逼近甚至挑战直驱方案。与此同时，少了离合器和复杂变速机构，整车的耐用性门槛变低了这对注重用车体验与长期成本的家庭用户，是实打实的利好。
我看到市场已经在回应这些变化。销量增长、用户把车当纯电来用、厂商把钱投向体验改善，这些信号都在告诉我们：单纯的“能油也能电”不再是卖点，带来“像纯电一样的使用感”和“可接受的油耗”才是胜负手。
那么问题来了：当增程技术能把驾驶感觉做成纯电那样顺滑，而油耗又被高热效率发动机逼到合理区间，插混的存在价值是不是已经开始走下坡路？
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