你有没有想过，为什么巴基斯坦警方会选择中国品牌的电动车作为警车？ 当拉合尔街头的巡逻车队，从传统的燃油车换成了涂着警用涂装的比亚迪元PLUS时，这个画面在社交媒体上迅速传播开来，很多人第一次意识到，中国的新能源汽车已经不仅仅是卖给普通消费者的商品了。
这背后到底是一次偶然的订单，还是一个更大趋势的开端？ 当我们把目光从巴基斯坦拉合尔的街头移开，投向更广阔的世界地图，会发现一个更加令人惊讶的事实：比亚迪的“警车”和“公务车”，早已不是个例。 在墨西哥，超过2000台比亚迪“鲨鱼”皮卡已经列装警队，完全替换了此前使用的福特、雪佛兰等美系燃油皮卡。 在匈牙利，政府采购了300辆比亚迪元PLUS EV，全面替换了原先服役的大众高尔夫、斯柯达明锐等燃油警用车型，成为首个在全国范围内实现警务车队电动化转型的欧洲国家。 在巴西，总统卢拉的日常公务专车，是一辆定制级的防弹版比亚迪唐EV。
根据公开信息统计，比亚迪的新能源汽车已经成功进入了全球至少53个国家的公务车采购名录，累计获得的公务车订单数量超过了10万辆。 那么，比亚迪凭什么能敲开海外警用车辆采购这个向来由本土品牌或传统汽车巨头把守的大门？ 这套在中国市场验证过的“公务车开路”策略，在巴基斯坦又是如何具体落地的？
巴基斯坦是一个人口超过2.5亿的国家，目前拥有超过2600万辆摩托车和400万辆汽车，其中很多车辆已远超设计寿命，需要逐步淘汰换代。 与此同时，巴基斯坦正面临严峻的经济和环境挑战。 2024年，该国石油进口额高达160亿美元，其中运输部门消耗占比近80%，对外汇储备构成持续压力。 交通领域也是主要的排放源，贡献了全国超6000万吨的年碳排放，导致拉合尔等主要城市严重的空气污染和季节性雾霾。
然而，另一个鲜为人知的事实是，巴基斯坦的电力系统存在近50%的过剩发电能力，约126.5 TWh/年。 这些过剩的电力产能亟需寻找“生产性负荷”来消化，以减少政府的容量支付负担。 新能源汽车的充电需求，恰恰被视为消化此过剩产能、减少政府财政压力的理想解决方案。 正是在这种“能源安全焦虑”与“电力过剩现实”并存的复杂背景下，巴基斯坦政府于2025年8月正式颁布了《新能源汽车政策（2025-2030）》。
这项政策设定了明确的量化目标：到2030年，实现新能源汽车占新车总销量的30%。 其中，二轮和三轮电动车是绝对主力，预计累计销量超210万辆，占目标总量的93%，这与巴基斯坦以两轮车为主的交通结构相符。 为了刺激需求，政策推出了名为“成本分担计划”的补贴。 具体标准是：两轮车每辆补贴65,000巴基斯坦卢比，三轮车每辆补贴400,000卢比，四轮车则按每千瓦时电池15,000卢比或发票金额的5%取较低值进行补贴。
补贴的资金来源颇具创新性，也引发了讨论：政策计划对燃油车征收“新能源转型税”。 具体分档为：排量小于1300cc及商用车征收1%，排量在1300cc至1800cc之间征收2%，排量大于1800cc征收3%。 预计在2025至2030年间，通过此税种累计筹集1220亿卢比，专门用于覆盖新能源汽车的补贴支出，试图实现财政上的自给自足。
在基础设施方面，政策目标是在2030年前部署3000个公共充电站，其中包括1050个直流快充站。 政策批准后的6个月内，优先在高速公路建设40个快充站，旨在快速解决“里程焦虑”，树立市场信心。 政府还为充电站设定了专属电价为39.7卢比/千瓦时，并为预计15%在商业上不可行的充电站提供“可行性缺口资助”补贴，总预算约22.5亿卢比。
比亚迪进入巴基斯坦市场，正是瞄准了这一系列政策推动下的历史性机遇。 但它没有选择直接闯入已经由日系品牌主导的、竞争白热化的私家车市场进行正面肉搏。 它的第一步棋，下得既精准又巧妙：从政府和企业采购切入。 2024年，比亚迪向巴基斯坦信德省警察部门交付了首批混动SUV作为警车。 2025年7月，比亚迪在巴基斯坦正式推出了Shark 6插电式混合动力皮卡。
选择皮卡车型，是基于对当地市场的深刻洞察。 皮卡在巴基斯坦兼具乘用和商用功能，是农场主、小企业主重要的生产工具，市场需求旺盛。 而选择插电混动技术而非纯电，则是一个极其务实的决定。 因为巴基斯坦充电站极度匮乏，插混车“可油可电”，没有续航焦虑，成了当下最实际的选择。 比亚迪巴基斯坦公司销售与战略副总裁Danish Khaliq指出，在巴基斯坦充电站匮乏的背景下，插电式混合动力汽车成为更具适用性的选择。
除了警用车和皮卡，比亚迪也同步引入了面向不同消费群体的乘用车型。 2026年1月，比亚迪与其巴基斯坦合作伙伴Mega Motor Company在拉合尔举行经销商活动，正式推出了比亚迪Sealion 7和比亚迪Atto 2两款电动SUV。 Sealion 7定位更高端，而Atto 2则瞄准城市代步市场，降低了电动出行的门槛。 这些车辆的推出，标志着比亚迪产品矩阵在巴基斯坦的初步形成。
然而，仅仅依靠产品进口和公务采购，还不足以支撑长期的市场渗透和成本控制。 比亚迪的第二步关键棋，是本土化生产。 2025年4月，比亚迪与巴基斯坦本土企业Mega Motor Company合资的工厂，在卡拉奇附近破土动工。 这家工厂总投资约1.5亿美元，规划年产能为2.5万辆，预计在2026年第三季度至第四季度正式投产，将成为巴基斯坦首家专注于新能源汽车的本地组装企业。
工厂初期会采用进口零部件组装模式，并逐步推动非电动零部件的本地化生产。 这意味着，未来在巴基斯坦销售的比亚迪汽车，价格将更具竞争力。 Danish Khaliq透露，该工厂初期将采用双班制，年产能达25,000辆。 初始产能将供应巴基斯坦国内市场，但未来该工厂可能根据运输成本及市场经济情况，将其生产的汽车出口到南亚地区的其他右舵驾驶国家。 他说：“我们预计该工厂不会出现产能过剩的情况，因为巴基斯坦的市场需求将会上升。 ”
市场的实际反馈如何？ 虽然比亚迪在巴基斯坦的布局仍处于起步阶段，但已取得初步进展。 当地媒体报道称，比亚迪2025年在巴基斯坦的销量约为2,000辆。 比亚迪自2024年3月起在巴基斯坦交付进口电动车，虽然官方未透露具体销量数字，但Danish Khaliq表示“数百辆的汽车销量已超出内部目标30%”。 他预计，2025年巴基斯坦纯电动汽车和插电式混合动力汽车的市场规模，将是2024年约1,000辆的三到四倍，达到大约3000到4000辆的总量。 而比亚迪的目标是占据这个市场30%至35%的份额。
与销量数字相比，另一个领域的增长更为迅猛，也揭示了巴基斯坦电动车市场的真实结构。 2025年，巴基斯坦电动两轮车销量同比飙升191%，达到约9万辆。 政府已启动“巴基斯坦加速车辆电动化计划”的注册流程，民众可在线申请补贴，该计划聚焦于电动两轮车的普及。 这印证了政策“农村包围城市”的务实策略——优先攻克技术门槛低、市场规模大、本土化基础好的二/三轮车领域，快速形成规模效应和民众认知。
面对充电基础设施的短板，比亚迪没有等待，而是选择了参与共建。 比亚迪-MMC与巴基斯坦能源企业HubcoGreen合作，正在建设该国首个全国性新能源汽车充电走廊。 该充电走廊从卡拉奇延伸至白沙瓦，全长约1300公里，覆盖巴基斯坦主要城市和高速公路。 HubcoGreen是巴基斯坦领先的电力生产公司Hub Power Company旗下的子品牌，专注于发展可再生能源项目。
除了移动出行，比亚迪还带来了一项在巴基斯坦国情下具有特殊价值的功能：车辆对外放电技术。 简单说，搭载大容量电池的比亚迪新能源汽车，可以通过专用的放电设备，直接输出220V的交流电，功率最高可达3.3千瓦。 这个功率足以带动绝大多数家用电器，包括照明、冰箱、风扇、电视，甚至小功率的空调。
对于饱受停电困扰的巴基斯坦家庭和小商户来说，这意味着当停电再次来袭，你的比亚迪汽车可以立即变身为家庭应急电源，保障基本的生活运转和商业活动不中断。 这意味着你可以开车去郊外露营，无需携带笨重的发电机。 更意味着在自然灾害等紧急情况下，你的车可以成为救援站，为通讯设备、医疗器材提供宝贵的电力支持。 有分析指出，比亚迪在巴基斯坦销售的不仅仅是一辆更环保、更智能的交通工具，更是一份“能源安全感”，一份“生产力保障”。
中国车企在巴基斯坦并非只有比亚迪一个玩家。 长城汽车旗下的哈弗品牌已在巴基斯坦建立本地组装工厂，2025年销量达到约1万辆，主打混动SUV，是目前巴基斯坦市场销量最高的中国车企。 上汽集团旗下的名爵品牌也已在巴基斯坦销售插电式混合动力SUV。 巴基斯坦汽车零部件制造商协会的数据显示，目前中国车企已占据当地乘用车市场约20%的份额，成为当地车市不可忽视的核心力量。
比亚迪巴基斯坦工厂的建设预计将耗资约1.5亿美元。 根据合资方Hub Power的备案文件，比亚迪巴基斯坦公司2025年第一季度的利润约为4.44亿巴基斯坦卢比。 这些具体的数字，勾勒出这项投资当前的财务轮廓。
从全球视角看，比亚迪在巴基斯坦的布局是其海外战略的一部分。 在巴西，比亚迪位于巴伊亚州卡马萨里市的工厂自2025年7月首车下线以来，已进入稳步运营阶段，当前年产能为15万辆，并计划在2026年底前将生产车型的半数零部件转向本地制造或采购。 2026年3月，比亚迪宣布其巴西工厂获得了来自阿根廷和墨西哥总计10万辆汽车的出口订单。 比亚迪执行副总裁李柯透露，阿根廷和墨西哥两国各订购了5万辆汽车。
回到巴基斯坦，政策的执行层面依然充满挑战。 巴基斯坦各省权限较大，如车辆注册、建筑法规等，需要推动各省同步实施“免注册费”、“强制新建建筑配充电桩”等措施。 充电基础设施在需求不足的初期，能否吸引足够的私人投资，也存在不确定性。 电力供应本身的不稳定，也对充电网络的运营和用户体验构成了长期挑战。 一辆车可以当移动电站，但一个国家的交通不能永远依赖汽车的电池。
巴基斯坦政府提出，到2030年该国有望实现超过30%的电动车辆普及率。 相关预测显示，这一转型预计每年可为巴基斯坦节省20.7亿升燃油，相当于节省近10亿美元的外汇。 此外，每年还将减少450万吨碳排放，以及降低4.05亿美元的空气污染相关医疗费用。
在拉合尔的一处电动摩托车专卖店，销售经理尤瑟夫·汗表示，越来越多的消费者发现电动摩托车具有充电费用较低、维护保养更简单等优势，速度和续航里程也适宜应对城市使用场景。 巴基斯坦市场分析师赛义德·哈里斯指出，人口超过2.5亿的巴基斯坦目前拥有超2200万辆传统摩托车，新能源交通工具激励计划的实施将给电动摩托车创造巨大市场机遇。
比亚迪巴基斯坦国家负责人雷健在车型发布会上表示：“这些车辆的推出凸显了公司致力于通过向巴基斯坦本地客户引入全球公认的技术和创新，来改变巴基斯坦汽车行业格局的决心。 ”比亚迪巴基斯坦销售与战略副总裁Danish Khaliq补充道：“我们对巴基斯坦的移动出行未来感到兴奋，这是前瞻性的、电动的、面向长期发展的。 ”
巴基斯坦工业与生产部于2025年8月颁布的《新能源汽车政策（2025-2030）》替代了2019年的旧版电动车政策，该系统性地重构了交通领域能源转型的顶层设计。 政策文件明确提及，“截至2025年7月，已有两家企业获得电动轿车和SUV的本地组装资质，且数家具有全球布局的大型电动轿车制造商已表达进入巴基斯坦市场的兴趣”。 这里谈到的就是比亚迪，以及上汽旗下MG品牌。
政策设定了长远愿景：放眼2040年实现50%的渗透率，2060年建成“零排放交通工具车队”。 但眼下，更现实的目标是破解“鸡与蛋”的困境。 没有足够的电动车，就没有建设充电站的需求；没有充电站，消费者就不敢购买电动车。 为此，政策强制要求所有石油销售公司在其各省份10%的加油站配备快充站，旨在快速利用现有加油站网络布局基础设施。
对于比亚迪而言，在巴基斯坦市场的故事才刚刚翻开第一章。 从公务采购建立信任，到引入适配产品解决痛点，再到建设本地工厂谋求长远，每一步都踩在市场的实际需求上，而非盲目推广技术。 当地媒体报道称，比亚迪在巴基斯坦的销量约为2,000辆。 比亚迪巴基斯坦公司未向媒体披露其在这个南亚国家的具体销量，但表示组装厂建设预计将耗资约1.5亿美元。
在巴基斯坦拉合尔的街头，涂着警用涂装的比亚迪元PLUS仍在日常巡逻。 这些车辆搭载了比亚迪的刀片电池技术，确保了在高强度使用下的稳定性和安全性。 对于需要频繁高速行驶、紧急制动的警务场景来说，这份“硬核安全”就是民警最坚实的后盾。 而车辆对外放电功能，则在停电时为警用设备提供了应急电力保障。
巴基斯坦统计局的报告显示，巴基斯坦的燃油进口占比超过20%。 随着新能源车的普及，该国未来将逐步减少对进口燃油产品的依赖，缓解城市空气污染问题，加快实现碳中和目标。 政府鼓励在加油站和城市公共设施普及自助充电设备，扩大电动汽车、电动摩托车的使用范围，缓解民众普遍存在的续航焦虑。
巴基斯坦亚洲生态文明研究与发展研究所首席执行官沙基尔·拉迈说，巴基斯坦积极发展水能等新能源发电，电力供应正变得更加稳定，价格也更优惠，新能源汽车、电动摩托车将利用这一优势加速普及进程。 多款插电型混合动力汽车在巴基斯坦上市，取得不错销量。 一些中国汽车品牌的纯电动车型，在外观、参数、内饰等各个方面相比传统车型均有显著升级，受到当地消费者喜爱。
政府还加大招商引资力度，推动建设循环经济产业园区，实现电动汽车、电动摩托车电池的有序回收和循环利用。 这些举措共同构成了巴基斯坦推动交通电动化的生态系统。 而对于像比亚迪这样的企业来说，其提供的不仅仅是一辆车，更是包含产品、能源解决方案和本地化制造在内的综合价值。
从墨西哥的警用皮卡，到匈牙利的巡逻警车，再到巴基斯坦的街头新景，中国新能源汽车正在全球公务用车市场刮起一股新风。 这股风潮的背后，是技术实力、成本控制和对本地市场深度理解的综合体现。 当老百姓看到警车、政府官员的座驾都来自同一个中国品牌时，那种对品牌可靠性和高端形象的认知，是任何广告都难以企及的。
在卡拉奇附近，比亚迪的组装工厂仍在紧张建设中。 按照计划，2026年7月或8月，首款“巴基斯坦制造”的比亚迪汽车将从这里下线。 工厂初期规划年产能力是2.5万辆，采用两班倒的生产方式。 这意味着更低的成本、更快的交付、更适应本地需求的调整，以及创造本地就业带来的好感度。 这完全是“长期主义”的玩法，不是来捞一票就走，而是要扎根下去。
工厂先从组装进口零部件开始，同时生产一些非电动的零部件。 比亚迪巴基斯坦的销售与战略副总裁丹尼斯·卡立克说，初期生产主要满足巴基斯坦国内需求，但未来，这个基地有可能向其他右舵驾驶的国家和地区出口。 这盘棋，下得可就大了。 巴基斯坦成了比亚迪进军整个右舵车市场的一个桥头堡。
市场反馈呢？ 比亚迪的高管预测，2025年巴基斯坦的电动和插电混动车市场，规模会比2024年增长三到四倍，达到大约3000到4000辆的总量。 而根据巴基斯坦《新能源汽车政策（2025-2030）》的规划，2025至2026财年，政府将划拨90亿卢比的初始补贴，用于支持116,053辆电动自行车和3,171辆电动三轮车。 政府还将推出全数字化平台，确保补贴申请、审核及发放流程透明化。
在高速公路，政府规划新增40个电动汽车充电站，站与站之间的平均间隔为105公里，并引入换电系统、车辆到电网计划，同时将电动汽车充电设施纳入新建建筑规范的强制要求，以推动城市地区的电动汽车普及。 为鼓励本土生产，该政策还向巴基斯坦国内制造商提供激励措施。 据工业和生产部数据，目前该国电动两轮车和三轮车超90%的零部件已实现本地生产。
巴基斯坦总理的工业与生产事务特别助理Haroon Akhtar Khan在政策发布会上强调，该政策是巴基斯坦在工业、环境和能源改革进程中“具有历史意义的变革性举措”。 他表示，新电动汽车政策与巴基斯坦总理推动清洁、可持续且可负担的起的交通发展愿景一致，同时旨在扶持本土产业并保护环境。 他强调，交通部门是巴基斯坦碳排放的主要来源，该领域的改革势在必行。
Akhtar指出，政策的主要目标之一是确保到2030年，巴基斯坦所有新售车辆中30%为电动汽车。 这一转型预计每年可节省20.7亿升燃油，相当于近10亿美元的外汇储备。 此外，该政策还将助力减少450万吨碳排放，每年降低4.05亿美元的医疗相关成本。 未来24至25年内，预计该政策通过减少燃油进口、利用廉价电力及碳积分收入，实现约8,000亿卢比的成本节约。
巴基斯坦政府还将对电动汽车零部件免征关税和销售税，以支持本土产业。 Akhtar表示，“巴基斯坦应全力拥抱这项政策，因其将为我们的经济、环境和社会带来多重效益。 ”采用电力驱动车辆将使容量电费从1,740亿卢比降至1,050亿卢比，同时碳积分机制预计可带来约150亿卢比的额外收益。
在巴基斯坦拉瓦尔品第市的一处电动摩托车专卖店，不断有顾客来咨询、体验。 销售经理尤瑟夫·汗表示，越来越多的消费者发现电动摩托车具有充电费用较低、维护保养更简单等优势，速度和续航里程也适宜应对城市使用场景。 近一年来，多个电动摩托车国际品牌陆续进入巴基斯坦。 一些企业根据本地市场特点，推出多用途电动三轮摩托车。
巴基斯坦政府提出相关支持举措：宣布集中采购一批电动三轮摩托车，结合近期推出的就业发展计划，向符合条件的报名者提供载人或载客的运营车辆；推出一项针对购买电动摩托车的低息贷款计划。 巴基斯坦市场分析师赛义德·哈里斯表示，人口超过2.5亿的巴基斯坦目前拥有超2200万辆传统摩托车，新能源交通工具激励计划的实施将给电动摩托车创造巨大市场机遇。
与此同时，多款插电型混合动力汽车在巴基斯坦上市，取得不错销量。 巴基斯坦政府还加大招商引资力度，推动建设循环经济产业园区，实现电动汽车、电动摩托车电池的有序回收和循环利用。
政府鼓励在加油站和城市公共设施普及自助充电设备，扩大电动汽车、电动摩托车的使用范围，缓解民众普遍存在的续航焦虑。 巴基斯坦亚洲生态文明研究与发展研究所首席执行官沙基尔·拉迈说，巴基斯坦积极发展水能等新能源发电，电力供应正变得更加稳定，价格也更优惠，新能源汽车、电动摩托车将利用这一优势加速普及进程。
巴基斯坦统计局的报告显示，巴基斯坦的燃油进口占比超过20%。 随着新能源车的普及，该国未来将逐步减少对进口燃油产品的依赖，缓解城市空气污染问题，加快实现碳中和目标。 这些具体的措施和目标，共同构成了比亚迪在巴基斯坦运营的宏观环境。 而比亚迪的每一步行动，无论是产品引入、工厂建设还是充电合作，都需要在这个宏观框架内找到自己的位置和节奏。
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