开着能赚钱的“发财车”，怎么跑着跑着，突然就变成了吞金的“无底洞”？
就在前不久的5月份，广汽的冯兴亚还在底气十足地给自家的“网约车之王”正名，说能帮车主挣到大钱的车，才是真正受市场欢迎的好车。可谁能想到，这才刚过去两个月，这批每天在马路上狂奔、最能帮车主省心赚钱的工具车，却结结实实地在电池安全上栽了个大跟头。
纸包不住火，问题终究还是捂不住了。
时间回拨到7月14日，新华网直接发了一篇重磅报道，题目就叫《动力电池新国标落地：安全红线再抬升 存量缺陷亟待兜底》。文章里清清楚楚地指出，某品牌搭载了177Ah磷酸铁锂电芯的新能源营运车，最近出奇一致地大面积掉链子，电芯鼓包、漏液、绝缘故障接连发生。很多车主自费找了第三方机构做检测，排除了平时刮碰、泡水这些外在原因后，报告上的结论直接指出了要害——这是动力电池内部的制造缺陷。
虽然这篇报道当时没直接点名道姓，但明眼人打眼一瞅就知道，这说的电池厂家就是中创新航，而倒霉的车型正是广汽埃安旗下的AION S。
紧接着到了7月18日，广汽埃安不得不出面承认，确实有部分搭载了中创新航177Ah磷酸铁锂电池、拿来跑网约车的AION S出现了电池故障。为了安抚车主，埃安给出的方案是延长质保，提供免费检测、维修或者直接换电池包，要是车子的维修时间超过了5天，还会给营运车主发停运补贴。
同一天，电池供应商中创新航也赶紧发了声明。不过，人家的措辞非常微妙，只字不提“制造缺陷”这四个字，只是把原因归结为车辆在“特定工况下出现电池系统故障”，同时承诺提供绕过4S店的免费检测和“直达式”维保。
又是延保，又是监测，又是免费换电池和停运补偿，这套动作做下来，除了没去监管部门备案，也没公布具体的生产批次和波及的数量，实际上跟正儿八经的召回已经没啥两样了。
对于天天靠车谋生的网约车司机来说，车子就是饭碗。可现实是，很多人的车子刚跑过原先的质保线，就直接趴窝了。
有一位在2023年8月上牌的网约车车主，今年7月8日就在网络平台上发帖投诉。他的AION S Plus已经跑了31万公里，结果电池突然报警。去4S店一查，说是动力电池采集线IR绝缘故障，唯一的解决办法就是自费更换整个电池包。
还有一位开AION S的车主更窝火，他车上装的正是中创新航这块177Ah的电池。三年多来，他开车规规矩矩，没发生过任何交通事故，结果在正常行驶的路上，车子突然失去动力。等拖到4S店拆开一瞧，里面的电芯已经大面积鼓包、漏液，甚至连防爆阀都炸开了。
另一位2023年买车的车主也遇到了窝心事。他的新车买回来没多久就异常掉电。开了两年，跑了大概18.5万公里，现在仪表盘上明明显示还能跑150公里，结果实际跑个50公里就彻底没电了。每次去充电，原本标称60度的电池包，充到满也只能充进去45度电。
从各大投诉平台和媒体的调查来看，这次集中爆发故障的，基本上是2022年到2023年之间生产、搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯的AION S系列车型。最让人揪心的是，出故障的里程数大多卡在15万到30万公里之间。这个里程数，对于私家车来说可能要开上十年八年，但对网约车来说，也就是两三年的事，刚好是刚过原厂质保或者正在质保边缘疯狂试探的尴尬阶段。
面对铺天盖地的投诉，广汽埃安和中创新航虽然道歉了，也把涉事车型的电池质保标准从原本的8年15万公里，硬生生提高到了8年30万公里。但车主们去落实这些政策的时候，却发现事情根本没那么简单。
在黑猫投诉平台上，一位开着AION S魅580的车主吐槽，他的车搭载的就是这批问题电池，而且还在质保期内。他给厂家客服打了无数个电话申请售后，结果遭遇了客服和网点的层层推诿。在车主看来，厂家嘴上宣传的“免费检测维修”，到了实际执行中，就变成了扯皮和拖时间，车主的权益根本得不到保障。
更关键的是，不管两家公司怎么发致歉声明，他们都很有默契地避开了第三方报告里提到的“制造缺陷”这个核心问题。他们宁愿花钱搞延保、送补贴，也不愿意承认是电芯本身有批量质量问题，更别提主动去申请官方的全面召回了。
既然电池可能真的有缺陷，为什么中创新航不大大方方地把这批车全部召回呢？
答案其实很简单：泥菩萨过河，钱包实在是承受不起。
虽然到7月25日为止，无论是广汽埃安还是中创新航，都没有公开这批177Ah电池的具体生产批次和到底卖出去了多少。但有媒体根据这车当年的销量和网约车的占比粗略算了一笔账，市面上搭载这批电池的车辆大约有21万辆。根据车质网的数据，这款电芯在线下检测时的实际故障检出率大概是4.7%。
按照这个比例来算，这21万辆车里，已经出问题或者马上要出问题的，大概有9870辆。
现在换一块动力电池包要花多少钱？在新华网的报道里，有车主被4S店告知换电池要自费8万元。其他媒体去打听了一圈，不同渠道的报价也在3万到8万元不等。
我们就按最便宜的算，如果只给这9870辆已经检测出故障的车换电池，光是电池本身的成本就要花掉2.96亿元到7.9亿元。如果再把车辆检测费、工人的工时费、电池来回运费、废旧电池回收处理，以及给司机的停运补贴全部加进去，这笔开销轻轻松松就会突破10亿元大关。
记住，这还仅仅是“坏一辆修一辆”的打补丁成本。
要是中创新航承认了这批电芯有制造缺陷，那就得走正规的召回程序。到时候，他们要面对的就不是这近万辆坏掉的车了，而是必须给所有21万辆涉事车辆建档，通知所有车主开回店里检查，只要有隐患就得免费修或者换。
如果碰上最糟糕的情况，这21万辆车的电池全部得换掉，那总成本将会飙升到126亿元至168亿元之间。对于中创新航来说，这笔钱简直就是天文数字。
看看中创新航这几年的财报，这家公司确实赶上了新能源的东风。2022年是他们业绩爆发的一年，营业收入从2021年的68.17亿元直接蹿到了203.75亿元，净利润也从1.40亿元涨到了6.92亿元。到了2025年，他们的营业收入更是达到了444亿元，净利润也创下了14.76亿元的历史新高。
可在这张看起来很漂亮的成绩单背后，却隐藏着动力电池行业利润薄如刀片的残酷现实。
2025年，中创新航虽然卖了444亿元的产品，但最后到手的净利润只有14.76亿元，算下来净利率只有可怜的3.3%左右。也就是说，他们每辛苦卖出去100块钱的电池，真正揣进兜里的利润只有3块钱出头。
我们再来算一笔账：如果中创新航只处理已经坏掉的那9870辆车，掏出3亿到8亿元来换电池，这就等于要把他们2025年辛苦赚来的净利润分出去20%到54%；要是算上杂七杂八的后续费用凑够10亿元，那他们这一年接近七成的利润就直接打水漂了。
万一要是走到全面召回那一步，126亿到168亿元的换包成本，相当于中创新航2025年净利润的8.5倍到11.4倍。也就是说，全公司上下不吃不喝，未来九到十一年赚的钱，都得拿来填这个大窟窿。
况且，召回的大门一旦打开，事情就不会只停留在AION S这一款车上。
监管部门肯定会顺藤摸瓜，去追查这批问题电芯的生产批次，排查有没有其他品牌、其他车型也装了同批次的电池。随着那些没出事的车行驶里程越来越长，谁也没法保证，今天看着正常的电池，明天会不会也突然开始鼓包、漏液。
这根本不是一笔能提前算清的固定账单，而是一个可能会无限变大的无底洞。
所以，中创新航只能退而求其次，搞了一场“没有召回名义的召回”：哪里坏了修哪里，通过延长质保来稳住车主的心。他们不是不想彻底解决问题，实在是口袋里的银子不支持他们这么硬气。
更让中创新航睡不着觉的是，这21万辆车背后，还牵扯着他们辛辛苦苦开拓出来的庞大客户群。回顾中创新航的崛起之路，其营收能从2020年的28.25亿元狂飙到2025年的444亿元，靠的就是那一长串不断增加的车企名字。
最开始，中创新航是靠着广汽和长安这两大靠山完成原始积累的。
早在2019年，中创新航就打进了广汽的供应链。到了2020年左右，广汽旗下有7款车、长安旗下有5款车都装了他们的电池，在两家车企的电池装机量里分别占了62%和74%的份额。那时候，广汽和长安贡献了中创新航超过六成的收入。
但中创新航的野心显然不止于此。为了做大做强，他们从2021年开始疯狂扩列，把小鹏、上汽通用五菱、广汽丰田等车企通通拉进了自己的朋友圈，还跟一汽、上汽、长城、大众、戴姆勒等巨头搞技术开发。这一年，他们的营收直接涨到了68.17亿元。
到了2022年，他们的扩张步伐迈得更大，不仅继续和广汽、小鹏、吉利、零跑合作，还拿到了蔚来、东风、一汽等车企的定点项目，连smart精灵1这样的中高端车型也开始用他们的电池。这一年，营收直接翻了三倍，达到了203.75亿元。
2023年，他们又把手伸向了海外和更高端的市场，开始给小鹏和蔚来的快充车型供货，甚至成了沃尔沃全球车型的供应商，还新增了上汽、北汽等客户，彻底撕掉了只配低端车的标签。
到了2024年和2025年，他们的客户名单里已经挤满了小米、智界、尚界、蔚来、零跑、吉利、长安、东风、北汽、上汽、广汽以及丰田、大众、现代等国内外主流车企。
从公开信息来看，现在市面上在售的smart精灵1、沃尔沃EX30、小鹏G6、智界R7、零跑B10、上汽奥迪E5 Sportback、长安马自达EZ6、第二代AION V、乐道L90等热门车型，肚子里装的都是中创新航的电池。
如今，这块177Ah的电池爆出故障，这串曾经让他们骄傲的客户名单，反倒成了一颗随时可能引爆的雷。大家都在担心，其他车企装了他们家电池的车，会不会也遭遇同样的尴尬？
一位中创新航的前员工透露，中创新航之前跟广汽合作的某些项目，为了抢时间赶进度，从立项到最终量产，中间竟然花了不到半年的时间。在他看来，一个巴掌拍不响，这次出问题不能光把板子打在电池厂身上，中创新航的广汽项目组确实有责任，但广汽在测试验证这些环节上，同样为了赶速度而放松了把关。
这位前员工还提到，相比广汽的项目，中创新航把更多的精力和优质资源，都投到了小米、小鹏和鸿蒙等重点客户的项目上。
这或许意味着，AION S遇到的电池问题，并不一定会简单复制到其他品牌的新车上，但这也暴露了企业在蒙头狂奔时，质量管理和资源分配上存在的短板。
出了问题不可怕，可怕的是解决问题的态度。
现在，不少维权的车主还遇到了更恶心的事。有车主反映，自己的车子电池坏了，拖到4S店去，售后人员却拿着放大镜在底盘上找划痕，最后以“底盘有磕碰”为由拒绝保修，要求车主自费1.8万元才能继续享受质保。
对于新能源车来说，托底导致电池损坏不给保修，这本无可厚非。但在这款电池已经被证实大面积出现鼓包、漏液的情况下，售后仅仅凭借底盘上的一点小擦伤就玩金蝉脱壳，把所有责任推给外力，显然无法服众。到底是因为托底碰坏了电池，还是电池本身就鼓包漏液了，这得拿出有说服力的检测报告，而不是靠售后红口白牙说了算。
而且，争议还在蔓延。
一位开AION V Plus的车主爆料，他的车装的是中创新航170Ah的磷酸铁锂电池，同样是在跑到近15万公里的时候，出现了严重的续航缩水和电芯鼓包。但广汽埃安这次的延保公告，只把搭载177Ah电池的营运AION S圈了进来，他的车根本没人管。
虽然170Ah和177Ah不是同一种规格，不能直接画等号。但同一家供应商、同一种技术路线的电池，在差不多的里程数上出现一模一样的问题，厂家和供应商至少应该给车主一个明明白白的交代，而不是用条条框框把责任推得一干二净。
曾经风光无限的“网约车之王”，如今却成了电池故障的重灾区。对于广汽埃安和中创新航来说，他们现在要做的，不只是用延保和免费维修把舆论压下去，而是要好好反思一下，为什么这批本该最皮实、最耐造的生产工具，会在刚过质保线后就集体罢工。
要是这个问题不彻底解决，那“网约车之王”留下来的，恐怕就不是什么高品质的口碑，而是一笔因为跑得太快而被提前催收的质量债。
内容信息来源：新华网、钛媒体、DoNews、车质网、黑猫投诉
