2026年刚至，中国车市便迎来一场声势浩大的促销潮。宝马中国率先官宣31款主力车型降价，i7 M70L直降30.1万元，X1入门价跌破25万元；特斯拉紧随其后推出“5年0息”金融方案；比亚迪新款秦L起售价下探至8万元，纯电续航反升至210公里；一汽-大众、丰田、本田等合资品牌也纷纷推出1万至5万元不等的现金优惠。短短十余天，超20家车企、70余款车型加入促销行列，覆盖燃油与新能源、低端与豪华全市场。
这波降价，是新一轮“价格战”的开端，还是行业转型的必然？消费者看似迎来“捡便宜”时机，背后却是一场更深层的市场重构。
过去三年，中国汽车市场已历经三轮降价风暴。2023年，湖北政企联动补贴引爆“雪铁龙C6 12万买车”奇观，拉开价格战序幕；2024年，豪华品牌集体下探，奥迪Q2、宝马i3杀入25万元区间；2025年，比亚迪将秦PLUS DM-i拉至6.38万元，零跑、吉利等跟进“掀桌子式”降价。三年间，新能源渗透率从36%跃升至近45%，自主品牌市占率突破50%，合资品牌节节败退，30%的车企面临退市风险。这场持续的价格博弈，早已不是简单的促销，而是产业格局的重塑。
而2026年的开年降价，背景更为复杂。最直接的推手是政策切换：新能源汽车购置税从“全额免征”变为“减半征收”，一辆20万元的车需多缴1万元税款；同时，以旧换新补贴由“定额2万元”改为“按车价12%发放，封顶2万元”。这意味着，只有购买16.67万元以上的新车，才能拿满补贴。政策红利明显向中高端车型倾斜，低价车则遭遇“双重打击”——既要交税，补贴还缩水。车企的降价，实为对冲政策带来的成本上升，避免消费者流失。
更深层的原因，是产能与库存的现实压力。2025年底，中国汽车产能利用率不足60%，动力电池成本因碳酸锂价格暴跌而大幅下降，为降价提供空间。但需求端却因政策退坡提前释放，导致2026年1月上旬乘用车零售量同比下滑32%，新能源环比骤降67%。乘联会数据显示，2025年12月经销商库存系数为1.31，虽未达警戒线，但去库存仍是当务之急。宝马在华销量已连续三个季度下滑，特斯拉全球销量同比下跌18%，降价成为稳住市场的无奈之举。
这场促销对消费者的影响，并非简单的“更便宜了”。在10万元以下市场，五菱宏光MINIEV等微型车因补贴缩水与购置税新增，综合购车成本上升超1.3万元，销量应声下滑。消费者开始重新权衡：“不如多花几万买个续航更长、配置更高的。”而在15万至20万元区间，车企通过金融贴息、赠送智驾服务等方式弥补政策损失，比亚迪、小鹏等品牌将“增配不增价”作为卖点，推动消费向高价值车型迁移。20万元以上市场则成为最大赢家——补贴未减、税负减半，实际购车成本反而降低，宝马i3、蔚来ET5等车型迎来换购高峰。
消费者的决策也变得更谨慎。尽管宝马降价后门店咨询量激增三四成，但实际成交转化率不高。许多人在比价后发现，官方降价并未带来终端成交价的同步下调，部分热销车型甚至取消原有优惠。一位北京消费者坦言：“官降3万，但店里少了2万优惠，实际只省1万，还得看值不值。”金融政策成为新杠杆，特斯拉“5年0息”、小米“7年低息”显著降低了月供压力，吸引预算敏感群体。
展望未来，2026年的车市或将呈现“前低后高”走势。中汽协预测全年销量增长1%，达3475万辆，但结构性分化将更加明显。低价市场萎缩倒逼车企转型，比亚迪、吉利等头部企业正加速向中高端布局；新势力则在“技术+服务”上加码，蔚来推出10年智能领航服务，小米SU7 Ultra强调赛道性能与智能生态。政策与市场的双重作用下，行业正从“价格战”迈向“价值战”——比的不再是谁更便宜，而是谁更能提供长期使用价值。
这场开年降价潮，表面是车企的促销行为，实则是中国新能源汽车从“规模扩张”转向“高质量发展”的关键一步。消费者或许短期受益于低价，但长期来看，一个更理性、更技术驱动的市场，才是产业成熟的真正标志。
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