在东京涩谷一条宽度不足3米的巷子里，两辆本田N-BOX相遇了。 司机熟练地倒车、避让，车轮几乎擦着路缘石滑过，这是日本K-Car车主每天的必修课。
但今年10月的东京车展上，一辆挂着BYD标识的方盒子小车安静停放在展台C位，引得铃木社长铃木俊宏公开表态：“这是巨大的威胁。 ”
为什么日本车企“躺平”的K-Car市场，成了中国品牌的突破口？
日本K-Car市场年销量155万辆，占汽车总销量的36.8%，但丰田、本田等巨头对此兴趣寥寥。
一辆售价170万日元的K-Car，利润不足10万日元，而同样精力造一台SUV出口美国，利润率轻松翻倍。
这种“肥外瘦内”的生意经，让日系车企将资源倾注到海外，本土K-Car市场沦为“维持会”。
电动化转型慢得惊人，2024年纯电K-Car占比仅1.2%。
然而，日本的城市结构却为电动K-Car埋下伏笔。 东京大量“一户建”住宅自带停车位，充电桩安装零门槛。
政府为K-Car提供税费减免、停车费豁免等政策红利，使用成本比普通车低30%-50%。 日系车企忽视的刚需市场，反而成了中国品牌的温床。
比亚迪的“攻壳战术”：用日本人的规则，打开日本人的大门
比亚迪的策略堪称“精准打击”。
2025年东京车展发布的纯电K-Car车型RACCO，长宽高严格卡位日本法规上限（3395mm/1475mm/1800mm），双侧滑门适配窄巷上下车，20kWh刀片电池支持180公里续航，比日产Sakura快充效率高40%。
更关键的是价格：RACCO预计售价260万日元，比同级别日系车低三成，且避开日本40%的燃油税。
这种本土化渗透背后是20年铺垫。 早在2005年，比亚迪就通过电池业务进入日本，2015年用电动巴士切入商用车市场，如今已占据日本电动巴士70%份额。
2024年邀请国民女星长泽雅美代言，将品牌认知度从20%拉升至40%。 比亚迪计划2025年在日本开设100家门店，从东京、大阪的购物中心辐射至地方城市。
日本市场的隐形高墙：忠诚度、电价与“K-Car围城”
但挑战依然棘手。 日本消费者对本土品牌忠诚度极高，2024年本土品牌市占率超95%。
同时，日本电价折合2元/度，火电占比68.6%，电动车每公里成本仅比燃油车省几分钱。
更深层的是日系车企的“路径依赖”：丰田C+pod续航150公里，本田N-Van EV被吐槽“换壳油车”，三菱eK X EV充电需6小时。
这种技术滞后与日本车企对K-Car的利润轻视直接相关。
中国制造的“钝刀破盾”：从电视到汽车的反向输出逻辑
类似剧情早已在家电领域上演。 小米电视2021年进军日本时，通过取消内置调谐器规避NHK收视费，直接登顶电商销量榜。
海信和TCL凭借Mini-LED技术，在北美市场份额逼近三星。
这种“性价比+需求洞察”的组合拳，正在汽车领域复刻：日产破天荒将中国团队主导的车型N7带到东京车展测试市场反应，这是日系品牌首次将中国研发车型引回本土。
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