很多人不相信一家公司真的能在第八个年头才学会“止血”。
直到那张财报摆到桌面上，数字往上拐了一次，心里的那口气才真的慢慢松下来。
3月10日，蔚来交出了2025年第四季度的答卷。
净利润终于转正，2.827亿元；经营利润8.073亿元。
非公认会计准则口径下，经调整净利润7.268亿元，经调整经营利润12.513亿元。
营收、交付量、毛利总额全部创了历史新高，整车毛利率和综合毛利率也回到了三年来最好的位置。
更实际的是，自由现金流连续两个季度为正，全年经营性现金流也转正了。
资本市场第一时间给了回应，美股当天大涨15.38%，第二天港股也涨了14%以上。
你说这是不是迟到的好消息。
的确迟了点。
上市8年，累计经营亏损已经到了1040亿元，平均一年要亏130亿元。
最难熬的2023年和2024年，一年亏220亿元。
就算有了四季度的转正，2025年全年还是亏了140.41亿元。
更别说一年前，李斌提出“2025年四季度盈利”的时候，内外几乎没人信。
那会儿单季亏损创历史新高，64亿元，一个季度销量才4.2万辆。
李斌后来回忆，当时真心相信的人恐怕不到百分之一。
这次怎么扭的局。
先是把“好卖”的结构理顺了。
过去几年的量几乎都压在5566上，ET5和ET5T、ES6和EC6撑起了蔚来2023年接近九成的销量，但高价的ES8长期不见起色，第二品牌乐道的L60更是出师不利，直接带走了一位高管。
转折点出现在乐道L90和全新ES8。
它们不再讲“高端叙事”，转头讲“性价比”。
L90把起步价拉到26.58万元，如果选择电池租用，裸车价格不到20万元。
全新ES8延续“加量不加价”的打法，起售价比上代低了约10万元，电池租用的购买方式把门槛降到30万元。
结果肉眼可见。
2025年蔚来累计交付326028台，同比增长46.9%，第四季度交付124807台，同比增长71.7%。
ES8上市160天就跑到了7万台，按照乘联会的数据，从去年12月到今年2月，连着三个月拿下大型SUV和40万元以上车型销量冠军。
乐道L90也不丢人，被公司称作2025年纯电大型SUV销量冠军。
高价位车型动起来，四季度汽车销售额也随之拉上了316.06亿元，同比增长80.9%。
毛利做厚了，四季度毛利60.74亿元，同比翻了不止一倍多，整车毛利率回到18.1%，一年前还是13.1%。
这不是行业里最亮眼的数，小米造车第三年，2024年第四季度整车毛利率就超过了20%。
理想在三四年前也摸过这个台阶。
但对长期亏损的蔚来来说，这已经是“有了资格”的信号。
另一只手，蔚来按下了成本的刹车。
去年年初，公司在内部推进了CBU机制，简单一句话，每一分钱都要听到回响。
落到财报里，效果直观。
研发从上半年每季30亿元的水平，压到了第三季度的23.9亿元，第四季度进一步降到20.26亿元。
销售和管理费用也从年初的44亿元降到年底的35.37亿元。
收入在涨，费用在收，最后四季度扣出8亿元经营利润，这是上市以来第一次在一个季度里真正挣到钱。
但一家公司第一次盈利，和稳定盈利，是两件事。
就算强如特斯拉，2013年第一次盈利后也反复在盈亏之间拉扯。
中国市场更快更卷，一款车能把你抬上去，也能把你摁下来。
理想就是活例子，MEGA和纯电车型的失利让这家公司从新势力销冠的位置滑落，2025年销量40.6万辆，同比下滑约19%。
所以财报电话会上，分析师们更关心两件事。
第一，四季度的节奏能不能延续。
第二，这样的毛利和费用控制到底有多可持续。
因为坦率讲，蔚来四季度的表现，的确有些“反常”。
李斌给了一个明确的态度。
他对2026年销量增长40到50%是有信心的。
底气来自产品规划。
今年会有5款大型SUV在售。
除了面向行政场景的ES9之外，基于ES8平台的大五座SUV会在三季度上市，乐道L80会在二季度登场，整体上完成对高端大型SUV市场的覆盖。
这类车能带更多的量，也更能带利润，抗风险能力更高。
不过节奏摆在那儿，重磅都要到二季度之后才密集上。
眼下的一季度，蔚来回到了月销2万辆左右，公司给出的季度交付指引在8万到8.3万台之间。
前两个月累计交付47979台，意味着3月大致在3.2万到3.5万台，略低于市场之前的想象。
收入指引略高一些，市场判断是ES8占比高带来的结构改善。
CFO曲玉也回应，一季度ES8交付占比更高，毛利率和整车毛利率有望延续四季度的水平。
费用端会沿着下半年以来的路径继续控制，2026年单季研发投入预计在20亿到25亿元，全年规模大致和2025年相当；销售、一般及行政费用力争控制在销售收入的10%以内。
如果销量能把去年下半年的势头延续下去，全年Non-GAAP盈利这件事，确实有机会。
但这不是没有前提的乐观。
截至去年底，蔚来的流动负债仍然高于流动资产，现金的松紧依旧要盯得很紧。
长期被外界质疑的重投入项目里，暂停了手机业务，芯片反而看到了回音。
自研的神玑已经量产上车，今年2月还拿到了22.57亿元的独立融资。
换电策略依然争议不断，可当乐道L90和ES8这样的车型开始畅销，电池租用这种买法显然被更多用户接受了。
盈利这两个字，在这里更像一枚信号弹，告诉供应链、告诉用户、也告诉公司内部的人，方向还在，队伍不散。
外界看的是利润表，内部看的是信心表。
去年李斌说过，亏损会影响用户转化、影响招聘、影响供应链。
现在他在财报会上笑得很坦诚，说公司已经迈入第三阶段，准备开启新一轮高速增长。
他们也给自己加了一道更长的“自我约束”。
董事会通过了2026年的股份激励计划，授予李斌约2.48亿股限制性股份，分成10批，得先满足公司市值和净利润的目标才能解锁。
第一阶段的门槛是市值超过300亿美元，最后的终点是净利润超过60亿美元。
最长期限是12年。
对照一下现在，蔚来美股市值约139.43亿美元，路还很长。
有人喜欢把蔚来和特斯拉摆在一起，也有人拿理想和小米来对照。
其实蔚来这次真正改的，是自己。
把“高端”往下放一放，把“性价比”拉上来，把组织里的钱花到能被看见的地方，把一次热闹的财报，变成供应链愿意给你更好账期、应届生愿意投递简历、老用户愿意拉新好友的耐心循环。
这可能是四季度盈利背后，最被低估的收获。
活下去的资格，不是一个护身符。
它更像是一张每天都要验票的月卡，一旦停了车、降了速，一切又会变回原点。
接下来最难的部分，不是再讲一个漂亮的故事，而是把一次四季度的好运气，做成熟练的四季常态。
你会愿意为一次更快的换电、一次更稳的交付、一次更有诚意的定价，给这家公司再一次时间吗。
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