当杭州二手车行老板骆先生对着镜头喊出“50多万的SU7 Ultra，二手35万没人要”时，一场关于小米汽车二手市场的罗生门正式拉开序幕。一边是车商哭诉“收一台亏5万”的血泪控诉，另一边是雷军甩出“保值率80.1%、行业头部水平”的权威数据，更有媒体调查直指“部分短视频刻意放大冲突引流卖车”。这场舆论混战，不仅撕开了新势力车企的营销遮羞布，更让消费者陷入“到底该信谁”的集体迷茫。
车商的哀嚎：从“香饽饽”到“烫手山芋”的魔幻转变
“以前收一台车赚3千，现在能亏到5万。”骆先生的这句话，像一颗投入二手车行业的炸弹。作为杭州本地车行老板，他的遭遇并非个例。在多个二手车交易平台上，小米SU7 Ultra的挂牌价普遍在35-40万区间，比52.99万的新车指导价直接跳水近30%。更讽刺的是，即便如此，这些低价车源的浏览量和咨询量依旧惨淡。
有资深二手车商透露，小米SU7系列的流通困境早在半年前就已显现。首批车主集中换车时，车商们曾抱着“小米=流量”的乐观心态高价收车，却没想到遭遇口碑滑铁卢。从车机系统卡顿、高速续航缩水到悬挂异响，首批车主的集中投诉让“小米汽车”的标签迅速贬值。更致命的是，小米官方频繁的OTA升级和降价促销，进一步击穿了二手车价格底线——新车都在降价，谁还会为二手买单？
官方的反击：80.1%保值率背后的“数据游戏”
面对汹涌的负面舆情，小米创始人雷军迅速下场回应，直接甩出中国汽车流通协会的报告：“小米SU7目前二手车保值率为80.1%，处于行业头部水平。”这一数据看似有力反驳了车商的控诉，但仔细推敲却暗藏玄机。
首先，保值率统计的是全系车型的平均水平，而争议最大的SU7 Ultra作为顶配车型，其实际保值率可能远低于平均值。其次，中国汽车流通协会的报告样本主要来自正规4S店认证二手车，而非散落在各地的二手车行，这与骆先生所代表的民间车商群体存在数据偏差。更关键的是，保值率反映的是车辆的理论残值，而非实际成交价格——当车商们拿着“80.1%”的官方数据去收车时，却发现市场根本不买账，这种割裂感正是矛盾的核心。
媒体的实探：流量生意下的“刻意冲突”
潇湘晨报的后续调查，为这场罗生门增添了新的注脚。记者走访发现，部分短视频账号为了吸引流量，刻意放大二手车市场的极端案例，甚至通过“低价收车-高价转卖”的套路引流卖车。一位不愿具名的车商坦言：“现在说小米车不好的视频，播放量随便破百万，我们拍这种视频就是为了吸引客户私信，然后推荐其他车型。”
这种“流量生意”不仅扭曲了公众对小米汽车的认知，也让真正的行业困境被淹没在口水战中。事实上，小米SU7的二手市场困境，本质上是新势力车企普遍面临的成长阵痛：当资本退潮、流量褪去，产品力的短板就会被无限放大。无论是车商的哭诉、官方的数据，还是媒体的调查，都只是这场行业变局中的一个切面。
消费者的迷茫：该信车商的眼泪，还是官方的报表？
对于普通消费者而言，这场罗生门带来的最直接困惑是：小米SU7到底值不值得买？如果车商的控诉属实，那么现在入手新车，半年后可能就要面临腰斩的贬值风险；如果官方数据可信，那么35万的二手SU7 Ultra反而成了“捡漏”的机会。
答案或许藏在细节里。多位二手车从业者指出，小米SU7的问题并非“不能买”，而是“买错时机”。当前市场的恐慌性抛售，更多源于首批车主的集中换车和车商的资金压力，而非产品的致命缺陷。对于预算有限、能接受短期贬值的消费者来说，35万的二手SU7 Ultra确实具备性价比；但对于追求长期保值的用户而言，等待官方解决品控问题、稳定价格体系后再入手，或许是更理性的选择。
写在最后：谁来终结这场罗生门？
这场关于小米SU7二手市场的舆论混战，最终需要用事实来终结。无论是小米官方公布更细分的保值率数据，还是第三方机构对真实成交价格的持续跟踪，抑或是车商拿出具体的收车凭证，都比隔空喊话更有说服力。
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