日媒称中国难造日本发动机50年，马斯克赞中国车企

在汽车发动机领域，日本长期被视为标杆，尤其是在燃油机技术上深耕数十年。从上世纪50年代开始，丰田、本田等品牌在高效燃烧与精密制造上做到极致，既能压低油耗，又让故障率维持在极低水准。

2010年代，日本媒体曾放话“中国50年造不出同水平发动机”，那时候我们确实缺乏底气回应。中国的汽车工业真正起步于1949年，中途走了不少弯路，长期在“拆装模仿”的循环里前进。早期的奇瑞QQ还用着逆向三菱的0.8L发动机，最大功率只有38kW，加速百公里需要18秒，油耗却高达6.5L，对比当时本田飞度的1.3L发动机，百公里加速只有11秒、油耗仅5.2L，差距一眼就能看出。更有一些品牌因照搬太直接而陷入法律诉讼，赔款不小。那时候国产发动机在热效率和关键零部件自研能力上都落在后面，“技术短板”的名声甩不掉。

不过，故事很快反转。2018年，长安汽车率先发起反攻，“蓝鲸”发动机一举夺下“中国心”年度十佳称号。新一代蓝鲸HE15NA增程专用发动机热效率达到43.31%，采用16:1超高压缩比与阿特金森循环，馈电油耗降到3.94L，还提前布局国7排放标准。搭载它的启源A07综合续航里程可达1330公里，怠速充电时一米外噪音仅59.2分贝，静谧如图书馆。

紧接着，长城、奇瑞也跟上节奏。2020年，长城4N20发动机与奇瑞鲲鹏动力双双突破38%热效率，逼近大众EA888与丰田Dynamic Force的水准。到了2021年，广汽钜浪混动把热效率提升到44.14%，带动搭载车型影酷实现单箱油1711公里的续航，均油耗仅3.2L，超过了丰田和本田主打的混动技术，让国产车打破“油老虎”印象。每提升1%的热效率，就意味着油耗下降约3%，这是真金白银的使用体验差异。

在动力性能上，奇瑞鲲鹏2.0TGDI发动机可输出192kW功率和400N·m峰值扭矩，超过宝马330i的B48发动机。长城自主研发的3.0T V6发动机，实现260kW功率和500N·m扭矩，和奔驰M256并驾齐驱。这些高性能发动机的价格却更亲民，国产车型往往比同级合资要便宜好几万元，性价比优势明显。

混动领域，比亚迪DM-i在2020年登场，骁云1.5L插混专用发动机热效率高达43%，打破当时全球量产汽油机纪录。它用15.5超高压缩比与分体冷却技术，将暖机时间缩短20%，还优化结构减少损耗，配合120公里纯电续航，直面丰田THS的核心阵地。到2022年，全球混动销量前十名中，中国品牌占据六席，从跟跑到领跑。比亚迪能实现这种实力，源于全链条的垂直整合，从电池到核心芯片全部自研，任何供应链紧张都无法撼动它的生产节奏。

长安更是推出全球首发的500Bar超高压直喷发动机，比主流350Bar高出超过四成，燃油雾化颗粒仅6.3微米，可更充分燃烧同时提升动力且减少排放。搭载该技术的逸动和CS55PLUS，1500转就能释放310N·m的扭矩，起步加速甚至超越部分2.5L自然吸气车型，动力输出顺畅而饱满。

这背后，是持续的大投入。长安每年将销售收入的5%投入研发，比亚迪DM-i从一代产品进化到四代只用了5年。零部件企业如潍柴动力，也突破了高压共轨、涡轮增压等关键技术壁垒，把博世、霍尼韦尔长期的垄断打破。

到2025年，中国车企全面迎来爆发。比亚迪全年销量460.2万辆新能源车，是特斯拉的2.8倍，纯电销量高出特斯拉62万辆，海外销量突破104.9万辆。奇瑞出口133.4万辆，连续23年稳居中国品牌乘用车出口首位，吉利、长安都刷新年度纪录，新能源车占比超过半数。

马斯克也在多个场合给出高度评价，他认为中国车企竞争力世界顶尖，直言这股力量正如当年日本商品在全球掀起的浪潮。他深知，特斯拉上海工厂产能超过45万辆，零部件本地化率超过九成，中国市场贡献了公司近四分之一的营收。 在世界新能源汽车大会上，他毫不掩饰地称中国车企是全球最有竞争力的玩家。

这些赞誉并非虚言，而是亲眼见证了中国汽车工业从学徒到领跑的转变。当年所谓的“50年差距”还未走完，中国发动机已经实现从模仿到创新的跨越，不仅在核心技术上赶超部分前辈，也用稳定的产业链和集体的研发投入，撑起了真正的突破。