开电车跑了几次高速后，我逐渐意识到一个尤为突出的现象在市区低速通行时，续航表现相当稳定，但一旦驶上高速并保持约120km/h的巡航速度，电量下降的速度几乎能够用肉眼捕捉到。表显续航数据不仅迅速缩水，还总让人产生难以忽视的心理压力和担忧感。
很多身边的车主朋友认为，这是因为电动车不像燃油车那样配有多档位变速箱，高速阶段只能依靠电机持续硬撑，因而消耗更多电量。然而当我深入了解之后才发现，这样的说法其实是对电动车工作原理的误解，高速耗电并不能归因于“缺少变速箱”。
现阶段的大多数主流电动车确实没有传统燃油车那类多档位变速箱，而是采用单速固定齿比的减速器。这样的设计并非为了降低成本，反而是基于电机特性进行的优化匹配。与燃油机不同，电机在低速时即可释放最大扭矩，使起步过程极为轻快；电机的高效运转区间范围极广，从几千转到超过万转都能持续稳定输出动力，因此无需依赖多档位变速结构来维持高效工作条件。
由此一来，少了变速箱，电动车在动力传输上更直接，驾驶过程中没有换挡顿挫，还能减轻整体重量、降低机械故障概率，同时日常维护成本更低。即使在高速公路以120km/h巡航行驶，电机依旧运行在相对高效区间，动力输出保持稳定。所谓“没变速箱就扛不住高速”的观点，其实是对电机性能认知的偏差。
导致电动车在高速条件下续航迅速下降的核心原因到底是什么呢？答案十分明确——空气阻力。根据物理规律，空气阻力与车速的平方成正比，车速从60km/h提升到120km/h时，风阻会提升至原来的四倍，克服这一阻力所需的能耗自然也呈倍数增加。
我查阅过相关能耗分布数据发现，当电动车以120km/h巡航高速时，约七成的电量会被用于抵消风阻；如果是风阻系数更高的SUV车型，这一比例还会进一步增加。相比之下，城市道路上速度低，风阻仅占能耗的一到两成，所以耗电表现平稳；而在高速阶段，风阻成为绝对主导因素，使得能量消耗呈显著上升趋势。
除了空气阻力以外，还有其他几个次要因素会让高速耗电雪上加霜。电机在高转速运作时效率稍有下降，虽然降幅并不剧烈，但与巨大的风阻叠加，整体能耗就更为显著。高速巡航过程中 seldom 需要频繁制动，使得电动车的动能回收系统基本处于闲置状态——在市区行驶中能够回收的制动能量，在高速路线上几乎完全依赖电池提供，相当于每一度电都必须支出；高速状态下电机持续高功率运行导致温度上升，热管理系统为冷却电机及电池而增加额外用电，若是冬季开启暖风或夏季使用空调，这些车内用电设备同样会分走大量能量，从而进一步压缩续航表现。
经过长时间的驾驶实践，我也摸索出了降低高速电耗的规律——并不需要纠结车辆是否配备变速箱，而是在高速行驶时尽量将车速控制在100～110km/h之间，利用定速巡航保持匀速，减少急加速和急刹车，以此有效削减由风阻引发的能耗浪费。归根结底，电动车高速耗电，是空气阻力、电机运行效率和动能回收限制等多因素叠加作用的结果，与有没有变速箱并无直接联系。理解这一点，并提前规划好沿途的充电节点，便能让电动车在高速旅途中减少续航焦虑，获得更从容的驾驶体验。
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