冬天一来就“缩水”，这些车还能信吗？这三款车谁的冬季表现最好？

2025年12月，国内新能源车市场就炸了——比亚迪秦PLUS荣耀版官宣限时优惠8000元，起售价杀到7.98万！这边话音刚落，吉利银河E8立马跟进，全系降价最高1.2万，顶配不到13万就能拿下。零跑C01更狠，12月1日开启”年终清库”模式，入门版降1.5万，到手价9.88万起！

这三家你追我赶的”价格战”，硬是把整个10万级轿车市场搅了个天翻地覆。要知道，这个价位以前可是卡罗拉、轩逸、朗逸这些合资”老炮”的地盘——月销稳定破万，闭着眼都能赚钱。结果现在呢？经销商停车场全是库存，销售顾问见人就送油卡，愣是拦不住客户往新能源展厅跑。

为啥？

还不是因为这些国产电轿太能”卷”了！续航动不动就600km起步，空间大得能当”移动客厅”，智能化配置吊打一众燃油车——15.6英寸中控大屏成标配，语音助手比Siri还聪明，辅助驾驶功能燃油车想都不敢想。这些配置以前得15万以上的车才有，现在10万出头全给你！

但问题来了：这三款车到底谁最能打？

续航真的够用还是又在”虚标”？空间是实打实的大还是偷换概念玩噱头？智能化会不会又是那套”PPT造车”的老路数？

今天咱就把比亚迪秦PLUS、吉利银河E8、零跑C01这三台”卷王”拉出来硬刚一波，看看到底谁才是10万级电轿的真正王者！

冬天一来就”缩水”，这些车还能信吗？

2025年11月底，一场来的寒潮让全国大部分地区气温骤降。就在这个节骨眼上，某汽车垂直媒体搞了个”冬季续航真实测试”——把这三款车拉到零下15度的东北，跑同样的路线，看谁的续航最”实诚”。

结果一出来，不少人傻眼了！

比亚迪秦PLUS荣耀版，CLTC工况标称600km，东北实测跑了421km，达成率70.2；吉利银河E8，官标620km，实测438km，达成率70.6；零跑C01舒享版，官标717km，实测476km，达成率66.4。

这”缩水”程度，可比双十一买的羽绒服还厉害！网上立马炸开了——”又是虚假宣传！””这不是骗人吗？””还不如买油车省心！”各种吐槽满天飞。

但你要真较起真来，这事儿还真不能全怪车企。

为啥冬天续航会”打折”？

这得从电池的物理特性说起。咱们现在电动车用的电池，主要就两种：磷酸铁锂和三元锂。这两货有个共同的”软肋”——怕冷！温度一降，电池内部的化学反应速度就变慢，就像人冬天手脚冰凉使不上劲儿一样。具体来说，零下15度的环境下，磷酸铁锂电池的放电能力会下降30-40，三元锂稍微好点，但也得掉20-30。

空调！

燃油车冬天开暖风，用的是发动机废热，基本不费油。但电车可没这好事儿——暖风全靠电加热，开一小时能耗3-5kWh，相当于”偷走”30-50km的续航。你要是从东北开车去上班，一路空调开着，再遇上堵车走走停停，续航”腰斩”都不是稀罕事儿。

那这三款车谁的冬季表现最好？

从测试数据看，吉利银河E8的达成率最高，虽然只比秦PLUS多0.4个百分点，但这背后是吉利在热管理系统上下的功夫。银河E8全系标配热泵空调，这玩意儿就像”空调界的省电王”——同样制热效果，能耗只有传统PTC加热的1/3。再加上电池包的智能预加热功能，冬天充电前自动加热到最佳温度，放电效率自然就高。

比亚迪秦PLUS虽然达成率略低一点，但人家胜在”皮实”。刀片电池的热稳定性本来就好，就算低温环境电量掉得快点，安全性那是杠杠的。而且比亚迪的BMS电池管理系统经过这么多年迭代，对电池状态的预判和保护做得相当到位，基本不会出现”趴窝”的情况。

最尴尬的是零跑C01。

这车官标续航最长——717km，听起来很唬人。但实测达成率最低，只有66.4。问题出在哪儿？主要是电池包体积大但热管理没跟上。零跑为了堆高续航，把电池容量做到了90kWh，在同级别里算是”大胃王”了。但电池包越大，冬天预加热需要的时间就越长、能耗就越高。再加上零跑的热泵空调只在高配车型才有，入门版还是老式PTC加热，这能耗自然就压不住。

说白了，续航这事儿得这么看：官方的CLTC工况数据，那是在25度恒温、匀速60km/h、不开空调的”理想环境”下测出来的。你平时用车，夏天开空调、冬天开暖风、高速跑120、市区走走停停，哪个条件能跟测试环境一样？所以续航”打折”是必然的，看打几折、稳不稳定。

从这个角度看，70左右的冬季达成率，在现阶段算是正常水平。你要是实在焦虑，那就买的时候按官标续航乘以0.7来算——600km的车当420km用，心里踏实多了。

电动车的空间真比燃油车大？这可不是吹牛！

说到空间，很多人反应是”不就是长宽高和轴距吗，有啥好比的？”

嘿，你还真别小看这事儿。电动车能在空间上”吊打”同价位燃油车，靠的可不是简单的尺寸堆砌，而是平台架构的代际碾压。

咱先说说这三款车的”三围数据”：比亚迪秦PLUS：长4765mm、宽1837mm、高1495mm，轴距2718mm；吉利银河E8：长4955mm、宽1975mm、高1698mm，轴距2925mm；零跑C01：长5050mm、宽1902mm、高1509mm，轴距2930mm。

光看数字，零跑C01和银河E8明显大了一圈。

但你要说空间利用率，还得看平台架构的”内功”。

先说比亚迪秦PLUS。这车虽然是三款里最”小”的，但人家基于e平台3.0打造，最牛的就是”八合一电驱动系统”——把电机、减速器、逆变器等八个核心部件集成在一起，体积比传统方案缩小了30多。省出来的空间去哪儿了？全给了乘员舱！

你坐进秦PLUS的后排试试，虽然轴距只有2718mm，但腿部空间能达到两拳多，头部空间一拳有余。地台，几乎是全平的！这可比燃油车那个凸起的”大包”舒服多了——中间坐个成年人，脚能平放，不用岔着腿受罪。

再看吉利银河E8。这车玩的是另一套路——纯电SEA浩瀚架构，最大的特点是”短悬长轴”。

啥意思？

就是把车头车尾做短，把轴距拉长。你看它车长4955mm，但轴距就占了2925mm，轴长比达到了59！这个比例在同级别里算顶尖。

轴距长带来的好处显而易见——后排空间大得夸张。

我1米78的身高往后排一坐，腿部空间剩下快三拳了，简直可以”葛优躺”。而且银河E8的后排座椅还能小幅度调节角度，长途坐着比高铁二等座都舒服。后备厢也是真能装，常规容积就有512L，后排座椅放倒后能扩展到1403L——周末带娃出游，三个28寸行李箱+婴儿车+帐篷，轻轻松松全塞进去。

最有意思的是零跑C01。

这车的卖点是”CTC电池底盘一体化技术”——听起来很高大上，其实原理挺简单：传统电车是把电池包”挂”在底盘下面，零跑把电池包做成了底盘的结构件，省掉了中间的安装支架和防护壳。

这么做有啥好处？车身刚性提升了，毕竟电池包本身就是个大型结构件，抗扭刚度能提升25；重心降低了，开起来稳；给乘员舱多”偷”出来5-8厘米的高度！

你别小看这几厘米，对于头部空间的提升那可是立竿见影。零跑C01的后排头部空间能达到一拳两指，在三款车里最宽裕。而且因为车身够长（5050mm），后备厢容积达到了惊人的536L，比秦PLUS多了一个大号登机箱的空间。

但话说回来，空间大也不是没代价的。零跑C01和银河E8车身尺寸大，意味着风阻系数也会相应增加。虽然都做了溜背设计降低风阻，但跑高速的时候，能耗还是会比秦PLUS高一些。这也解释了为啥零跑C01电池容量最大（90kWh），但高速续航达成率反而最低——大车身在高速工况下就是”电老虎”。

所以空间这事儿得这么选：如果你就是市区代步、偶尔跑跑高速，秦PLUS的空间够用，车身尺寸适中，停车、掉头都方便；如果你家里人多、经常长途出行，银河E8和零跑C01的大空间就很有必要，坐着舒服、装得也多；如果你对车内储物空间有强迫症，那就得仔细数数中控台、门板、扶手箱的储物格数量——这方面秦PLUS做得最细致，各种小物件都有专门的位置放。

说白了，电动车平台的优势就在于：没了发动机、变速箱这些”大块头”，省出来的空间可以灵活分配。同样的车长，电车能比油车多出10-15的乘员舱空间，这不是吹的，是实打实的物理优势。

车机卡顿、语音”智障”，这些坑谁来填？

2025年12月初，有个话题在汽车论坛上吵得不可开交——”10万级电车的智能化，到底是刚需还是智商税？”

起因是有位零跑C01车主发帖吐槽：花了11万多买的顶配，宣传说有”全域自动驾驶”，结果提车半年了，城市NOA还在”灰度测试”，连个开通资格都没给。

这一发不得了，底下跟帖的一串串：”我的秦PLUS也是，说好的OTA升级，结果三个月才推送一次，还都是修BUG的！””银河E8的语音助手简直是个智障，我说 打开车窗 ，它给我播《打开》这首歌！””算了吧，这价位还指望啥智能化，能把车机不卡顿就烧高香了！”

但事实真是这样吗？

智能化在10万级车上就一定是”鸡肋”？

咱们得先搞清楚，现在大家说的”智能化”到底包括哪些东西。简单来说就两大块：智能座舱和智能驾驶。前者是你看得见摸得着的——大屏幕、语音助手、车机系统；后者是辅助你开车的——自适应巡航、车道保持、自动泊车这些功能。

先说智能座舱这块儿。

芯片算力是基础中的基础。你看现在稍微像样点的电车，芯片都是高通骁龙8155起步。这颗芯片是2019年发布的，放在手机上早就是”上古神器”了，但在汽车圈还算主流配置。

比亚迪秦PLUS用的就是8155芯片。老实说，这个配置在2025年已经不算顶尖了，但胜在优化做得好。DiLink 4.0车机系统虽然功能不算花哨，但流畅度确实没话说——开机5秒内进入主界面，切换应用基本零卡顿，导航、音乐、空调控制响应都很快。语音识别准确率也在90以上，连续对话、方言识别都支持，日常用起来挺顺手。

但DiLink的短板也很明显——生态太封闭。你想装个小众APP？对不起，没有！想把手机游戏投屏到车上？不支持！这点确实不如吉利和零跑灵活。

吉利银河E8这回总算扳回一局了。

这车搭载的是银河N OS系统，基于鸿蒙打造，最大的优势就是跟华为生态无缝互联。你的华为手机、平板、智能家居，全能跟车机联动——上车前手机导航自动流转到车机、到家前车上远程开启空调和热水器、甚至车载摄像头能当家庭监控用。

这才叫真正的”万物互联”！

而且银河E8的芯片升级到了高通8295，算力是8155的3倍多。虽然日常使用感知不明显，但跑一些复杂应用——比如3D车载游戏、多屏分屏显示——就能看出差距了。我试过在银河E8上同时开导航、听音乐、刷短视频、显示胎压监测，四个任务并行，车机还是丝滑流畅，这要换成8155的车，估计早卡成PPT了。

零跑C01在座舱这块儿有点”偏科”。

硬件配置很猛——三块大屏（10.25寸仪表+12.8寸中控+10.25寸副驾娱乐屏），看起来科技感爆棚。但实际体验有点”虚胖”——系统UI设计混乱，很多功能藏得很深，得翻好几层菜单才能找到；语音助手的智能程度也一般，复杂指令经常识别不了，还不如手动操作来得快。

OTA升级频率太低。

从2024年到现在，零跑C01才推送了4次OTA，而且大部分是修BUG，真正的功能性新寥寥无几。反观比亚迪和吉利，基本保持每月一次的升级节奏，虽然每次内容不多，但至少让人感觉厂家在持续优化。

再说智能驾驶这块儿——这才是真正拉开差距的地方。

现在10万级电车基本都标配L2级辅助驾驶：自适应巡航（ACC）、车道保持（LKA）、自动紧急制刹车（AEB）这些功能。但同样是L2，体验差别能有多大呢？

比亚迪秦PLUS的DiPilot系统，属于”够用但不惊艳”那种。高速上开启ACC和车道保持，能稳稳地跟着前车、保持在车道中间，但过弯的时候方向盘介入感比较重，你得时不时扶一下。自动泊车功能倒是挺好用，垂直车位、侧方车位都能识别，成功率在85左右，对于新手司机很友好。

最大的槽点是没有激光雷达，全靠摄像头和毫米波雷达。这导致夜晚或者恶劣天气下，识别度会明显下降。有车主反馈说雨天开AEB，前方明明有车减速，系统却没反应，硬是靠自己踩刹车才避免了追尾。这种情况虽然不多见，但确实让人心里不踏实。

吉利银河E8在这方面就厚道多了。

高配车型标配1颗激光雷达+11个摄像头+12个超声波雷达+5个毫米波雷达，硬件配置对标15-20万级别的车。有了激光雷达加持，夜间和恶劣天气的识别能力大幅提升——能识别120米外的静止障碍物，这是纯视觉方案做不到的。

而且银河E8的城市NOA已经在杭州、苏州等10个城市开放了。虽然还不能做到”无保护左转”这种复杂场景，但在大部分城市快速路和高架上，已经能实现自动变道、自动上下匝道、自动避让行人。这体验比传统L2强太多了——你只需要监督，车自己就能开，长途驾驶的疲劳感能降低一大半。

零跑C01最尴尬。

顶配车型搭载双Nvidia Orin-X芯片，算力高达508TOPS，还有28个传感器（包括1颗激光雷达）——这配置放在整个行业都算豪华。但问题是，硬件准备好了，软件还在”画饼”。

从2024年发布到现在，零跑承诺的”全域自动驾驶”功能迟迟没有落地。城市NOA还在内测，开通城市只有寥寥几个；高速NOA虽然可用，但稳定性堪忧——有用户反馈说变道时机选择很激进，经常在不该变道的时候强行加塞，吓得后车狂按喇叭。

这就是典型的”PPT造车”后遗症——发布会上把功能吹上天，结果交付后发现软件调校根本跟不上硬件。你说这是技术实力不够吧，人家芯片、传感器都用的顶级供应商；你说是不够吧，零跑2024年全年研发投入才20多亿，只有比亚迪的零头。

所以智能化这事儿，得这么看：10万级电车的智能化确实在快速进步，但不同品牌的投入力度和技术积累差距很大。比亚迪靠的是”稳扎稳打”，功能不算花哨但够用、可靠；吉利靠的是”体系化优势”，跟华为、Mobileye等顶级供应商深度合作，快速缩小跟豪华品牌的差距；零跑靠的是”硬件堆砌”，想用高配置换口碑，但软件调校的短板一时半会儿补不上。

如果你对智能化有刚需——比如经常跑长途、经常堵车——那银河E8的L2+辅助驾驶确实能帮你减轻不少负担。但如果你只是市区代步，偶尔上个高速，秦PLUS的基础辅助驾驶也够用了，没必要为了那些”可能永远用不上”的功能多花好几万。

续航焦虑到底有没有解决？还是又在玩文字游戏？

自从这三款车的冬季续航测试数据曝光后，论坛里最热的话题就是这个。

有位东北的准车主发帖求助：”我在哈尔滨，每天通勤单程35公里，冬天零下20多度，买这些车够用吗？会不会半路趴窝？”

底下的回复五花八门：有人说：”官标600km，冬天打7折就420km，你每天往返70km，理论上能跑6天。但你敢真跑到没电才充吗？肯定得留个20的余量防止情况吧？这么算下来，三四天就得充一次电，还得祈祷充电桩没被占、没结冰！”

也有人反驳：”现在家里装个充电桩又不贵，晚上回家插上，第二天满电出门，哪有那么多焦虑？而且你别忘了，冬天续航缩水是暂时的，春夏秋三个季节都能恢复正常，平均下来也不算吃亏。”

说实话，这个问题确实没有标准答案。

续航焦虑的本质，不是的续航里程不够，而是充电便利性和心理预期的落差。你要是住在一二线城市，小区有充电桩、公司有充电桩、商场有超充站，那400公里续航也够用。但你要是住在县城或者农村，方圆5公里找不到一个公共充电桩，那就算800公里续航你也会焦虑。

从这个角度看，厂家能做的其实很有限。续航数据确实存在”虚标”嫌疑，但CLTC工况是国家标准，所有车企都按这个标准测试和标注。你不能因为冬天打折就说人家骗人——就像手机厂商标注的”续航12小时”，那是在特定测试条件下得出的，你打游戏、刷视频肯定达不到，但也不能说人家虚假宣传吧？

真正应该改进的是测试标准本身。如果能增加”冬季工况”和”高速工况”的测试数据，消费者选车时就能有直观的参考。比如官方标注：CLTC综合续航600km、冬季续航（-10℃）420km、高速续航（120km/h）480km——这样一目了然，谁也骗不了谁。

10万块买电车，3年后保值率暴跌怎么办？

这是另一个高频问题。

有个车主算了笔账：”我10万买的秦PLUS，3年后卖二手，估计只能卖5-6万，相当于每年贬值1.5万。同价位的卡罗拉，3年后还能卖7-8万，保值率明显高。这么一算，电车真的省钱吗？”

这个担忧不无道理。目前国内二手电车市场确实还不太成熟，尤其是非一线品牌的车型，保值率普遍偏低。

主要原因有几个：一是电池衰减的不确定性。虽然厂家都承诺8年15万公里电池质保，但消费者还是担心——万一过了质保期电池就坏了呢？换一块电池好几万，谁敢买？

二是技术迭代太快。你今天买的配置，可能明年就变成”标配入门”了。去年顶配才有的激光雷达，今年入门版就标配了；去年旗舰芯片8155，今年跳到8295。这种”一年一代”的迭代速度，让二手车贬值得特别快。

但反过来想，这个问题也在快速改善。电池技术越来越成熟，衰减速度在变慢。现在的刀片电池、CTP电池包，正常使用5-8年保持80以上容量没问题，不像早期的电池那么”娇气”。而且随着换电模式的推广，车电分离的商业模式开始成熟，二手车的保值率问题也会逐步解决。

从长期来看，电车的使用成本确实比油车低。充电费用只有油费的1/3，保养成本也低很多（没有机油、机滤、火花塞这些易损件）。就算保值率低一点，算上这些隐性成本，总体还是划算的。