说实话，福特中国这两年的转变，真不是简单 “砍成本” 能概括的。
2022 年还亏着 50 亿，2024 年就赚了 44 亿，不少人觉得是运气好，其实是人家玩明白了 “减法” 的真逻辑 ： 不是瞎砍，是盯着 “无效消耗” 下刀，还顺便借了我国市场的 “东风”。
很多车企做减法，都是看哪个车型销量差就砍哪个，结果越砍越乱。
福特中国不一样，它先搞懂了自己亏在哪。
2022 年的时候，福特在国内在售车型有十多款，像福克斯、福睿斯这些车，看着每月有销量，可占了近 30% 的产能，利润却只占 5%，还得花钱维护生产线、搞营销，纯纯的 “赔本赚吆喝”。
反观林肯系列，当时车型少，却能贡献近 40% 的利润，只是产能被低利润车型占着，没法发力。
小小认为，这就是福特聪明的地方 ： 它砍的不是 “销量差”，是 “利润差还占资源” 的车型。
后来把福克斯、福睿斯这些亏损车型停了，在售车型精简到 6 款，全聚焦硬派越野、豪华 SUV 这些高利润领域，比如烈马、Ranger 和林肯系列。
光这一步，固定成本就压缩了 30%，还腾出产能给林肯航海家这种 “印钞机” 车型。
2024 年林肯航海家光出口就卖了 5 万多辆，每辆净赚 4 万，这钱赚得比以前卖十辆福克斯还实在。
要是只砍车型，福特顶多止损，想盈利还得靠 “底气”： 这底气就是我国的供应链。
以前合资车企把我国当 “销售市场”，生产、研发都在海外，成本高还不灵活。
福特反着来，把重庆、杭州工厂当成 “全球基地”，这步棋走对了。
据公开数据，重庆工厂生产的蒙迪欧，出口成本比欧美本土低 18%，不是说我国人工便宜，是整个供应链能跟上 “全球节奏”。
比如蒙迪欧出口中东，从零部件采购到组装，再到售后备件供应，我国供应链能做到 “一站式搞定”，不用从海外调零件，光物流时间就省了一半。
而且福特还绑定了宁德时代，电池供应稳定，成本还比从海外进口低不少，像锐界 L 混动版，就是靠宁德时代的 3C 快充电池，才做到一箱油跑 1188 公里，订单直接破万。
重点是，福特不只是用我国供应链 “降成本”，还让它帮着 “拓市场”。
比如林肯航海家混动版，在我国组装完，不仅卖回欧美，还返销全球，形成 “中国组装 + 进口核心件 + 全球销售” 的闭环。
2024 年福特中国出口 16.8 万辆，同比涨 60%，利润贡献率快到 50%，这要是换以前的 “进口转卖” 模式，想都不敢想。
不少人觉得减法就是 “一刀切”，其实福特是 “砍得有分寸，加得有准头”。
它砍了低利润车型、冗余工厂，却把钱投到了 “能赚钱的地方”。
比如研发上，福特在上海搞了智能网联中心，专门针对我国消费者做智能化，像 SYNC+2.0 系统，语音控制比海外版灵敏多了，还能连我国的主流 APP，这不是简单 “汉化”，是真懂我国用户需求。
还有混动技术，它没自己瞎折腾，而是跟长安汽车合作，借长安的混动技术搞出锐界 L、领睿插混这些车型，既省了研发钱，又能快速上市抢市场，2024 年混动车型销量占比直接涨到 35%，比纯电车型卖得还火。
经销商这块也一样，福特砍了 600 家 4S 店，剩下 700 家不是随便留的，得满足 “单店月销超 50 台、客户满意度超 90%” 这两个硬指标。
结果呢？
2024 年经销商平均毛利率从 8% 涨到 15%，有个成都经销商说，现在卖一辆林肯的利润，顶过去卖三辆福克斯。
这说明什么？
不是经销商越多越好，是 “优质经销商” 越多越好，福特这是把 “无效渠道” 换成了 “赚钱渠道”。
福特这波 “减法革命”，本质是合资车企在我国市场的 “角色变了”： 以前是 “外来和尚念经”，现在是 “入乡随俗做买卖”。
以前合资车企，都是海外团队定策略，我国团队只负责卖车，结果产品不符合我国市场需求，还反应慢。
福特不一样，2025 年让我国团队的吴胜波升任国际市场集团负责人，主导亚非拉市场拓展，这不是简单 “升职”，是把 “决策权” 给了我国团队。
我国团队懂本地供应链、懂用户需求，制定的策略自然接地气，比如把蒙迪欧出口中东，把探险者改成 6 座版，这些都是海外团队想不到的。
反观其他合资品牌，比如大众、通用，也砍车型、缩产能，但没福特成功，为啥？
因为它们还抱着 “外资主导” 的老思路，没把我国的供应链、团队真正用起来。
小小认为，现在合资车企想在我国活好，就得像福特这样 ： 放下 “外资架子”，把我国当成 “全球运营的核心”，而不是单纯的 “销售市场”。
总结下来，福特中国不是靠 “减法” 赚钱，是靠 “精准减法 + 中国赋能” 赚钱。
它砍的是无效消耗，加的是核心能力，借的是我国市场的优势，这才从亏 50 亿到赚 44 亿。
以后其他合资车企要是还不转变思路，估计还得走弯路。
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