布宜诺斯艾利斯消息 —— 一艘从新加坡出发、历经 23 天航行的比亚迪货轮于本周一抵达阿根廷萨拉特港，船上装载着 5000 辆汽车，同时还带来了一个惊喜：比亚迪 Atto 2 DM-i 插电式混动车型（PHEV）。这款混动 SUV 此前从未向阿根廷市场官宣，今日正式开启预售，并将于 2 月正式上市。
Atto 2 DM-i 搭载大功率电机与燃油辅助发动机，功率可达 72/122 千瓦，扭矩峰值为 145/300 牛・米。该新车在欧洲车辆能耗与排放测试标准（NEDC）下，综合续航里程达 1100 公里，纯电模式续航里程为 110 公里。
比亚迪尚未确定该车型在阿根廷市场的售价。
此外，比亚迪宣布旗下 Shark 皮卡车型也将登陆阿根廷，但未明确上市时间及 2026 年的计划进口总量。
比亚迪零关税配额是否够用？
针对彭博社提出的 “是否满意中国品牌电动及混动车型每年 2.5 万辆的零关税进口配额” 这一问题，比亚迪阿根廷销售负责人贝尔纳多・费尔南德斯・帕斯拒绝发表评论。帕斯同时否认车辆交付存在延迟，他表示：“我们正按计划如期交付。”
比亚迪阿根廷区总经理邓斯蒂芬（音译）在萨拉特港码头主持了新车发布会，阿根廷使馆官员亦出席活动。目前，该中国汽车品牌已在阿根廷布局 12 家经销商门店。
此次运抵车辆的货轮为 “比亚迪常州号”，运力达 7000 辆，隶属于比亚迪自有船队。该船队共拥有 8 艘货轮，总运力达 6.5 万辆。这一布局正是比亚迪垂直整合能力的体现 —— 从电池生产到全球分销物流环节，比亚迪均实现自主掌控。
阿根廷朝野双方争议不断
比亚迪货轮抵港之际，阿根廷众议员米格尔・安赫尔・皮切托与经济部长路易斯・卡普托于上周五就中国汽车进口问题爆发争执。皮切托批评比亚迪汽车进入阿根廷市场，称其 “造成美元外流，摧毁本国就业岗位”。
这位议员在社交媒体上写道：“没有任何企业能与得到中国央行补贴的产业抗衡。特朗普说得没错，必须对中国加以限制。”
卡普托则用数据予以回击：阿根廷本土仅生产两款轿车（标致 2008 与菲亚特克罗诺斯），汽车产业以皮卡及轻型货车生产为主，且 70% 的产量用于出口。
卡普托表示，电动及混动汽车零关税进口政策是与本土汽车产业协商一致后达成的。
此外，阿根廷米莱政府的这位经济部长进一步明确，该政策设定了每年 5 万辆的进口上限，其中半数配额归属中国品牌，这一规模不足 2025 年阿根廷汽车上牌总量的 5%。
卡普托补充道，此项政策有助于阿根廷汽车价格向邻国看齐，并推动本国充电基础设施建设。
价格与税负争议持续发酵
根据政策规定，年度 5 万辆零关税进口配额面向离岸价低于 1.6 万美元的电动及混动车型，可豁免 35% 的南方共同市场（Mercosur）域外进口关税。近几个月来，以比亚迪为首的中国汽车品牌充分享受了这一政策红利。
不过，丰田阿根廷区总裁古斯塔沃・萨利纳斯去年 12 月接受彭博社采访时指出，中国汽车的售价 “最终并未如市场预期那般低廉”。他认为，只有全面降低汽车行业整体税负，车价才会出现大幅下降 —— 这也是新晋中国车企需要突破的市场壁垒。
萨利纳斯直指进口车与国产车之间的 “税负失衡” 问题。他表示：“如今的现状是，一辆进口中国汽车可以免缴关税，而一辆阿根廷本土生产并出口的汽车，却要承担生产环节与出口环节的多重税负。”“若想实现汽车税负的降低，就必须解决这种税负失衡问题。”
据焦点市场咨询公司（Focus Market）的研究数据显示，阿根廷是南美地区新车售价最高的国家之一，新车均价达 24673 美元。在巴西、智利、乌拉圭及巴拉圭等邻国，新车均价较阿根廷低 30% 至 53%。不过，在米莱政府实施一系列减税政策后，过去两年间，阿根廷与邻国的车价差距已有所缩小。
转型中的阿根廷汽车市场
比亚迪进入阿根廷市场仅三个月，便在纯电动汽车（BEV）与插电式混动汽车（PHEV）销量榜单上位居榜首。此前，阿根廷新能源汽车市场长期由丰田传统混动车型主导。
目前，比亚迪在阿根廷电动车型市场的竞争对手包括雷诺（梅甘娜 E-Tech、Kwid E-Tech）与雪佛兰（斯帕可 EV）。但分析师预测，2026 年中国汽车品牌或将重塑阿根廷市场格局。
2025 年，阿根廷新能源汽车市场呈现爆发式增长态势：销量从 1 月的 100 辆激增至 12 月的 1909 辆，实现全年连续增长。行业数据显示，2025 年上半年，阿根廷混动及电动汽车销量同比增幅达 56%。
现阶段，比亚迪仍以中国本土生产作为阿根廷市场的供货来源。不过，未来该公司或可借助收购自福特的巴西工厂，实现本地化生产，为阿根廷市场供货。2025 年，比亚迪在巴西市场销量达 12.5 万辆，而同期巴西汽车市场总销量为 230 万辆。
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