2020年9月8日，大众汽车集团（中国）首席执行官冯思翰在成都的一场技术交流会上直言不讳：“增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，是最糟糕的方案。”他身旁的大众中国首席技术官随即补刀：“即使对单车来说，增程式意义也不大，我们几年前研究过它的可行性，但现在已经完全过时了。”
六年后的2026年2月，上汽大众宁波工厂的生产线上，一辆车身长达5207mm的全尺寸SUV正在进行最后的检测。这款名为ID.ERA 9X的车型，不仅搭载了大众最引以为傲的EA211发动机，更关键的是——这台曾经驱动高尔夫、速腾的“德系精密代表”，如今沦为纯粹的“充电宝”，只为电池发电而存在。从“最糟糕方案”到“战略王牌”，大众用了不到六年的时间完成了一次彻底的自我否定。
大众对增程技术的排斥，深植于其纯电原教旨主义的基因中。MEB平台研发初期，德国工程师们坚持认为增程是“脱裤子放屁”的技术冗余，既违背了电动化简化机械结构的初衷，也无法实现真正的零排放。欧洲市场相对完善的充电基础设施，更强化了这种技术路径依赖——在沃尔夫斯堡的工程师眼中，充电排队只是中国特色的暂时现象。
然而市场从来不会迁就任何人的傲慢。就在冯思翰发表“最糟糕方案”言论的同年，理想汽车凭借增程式技术实现了营收破百亿。到2025年，中国增程式电动车销量预计达到180万至200万辆，相比2024年的110万辆几乎翻倍。这些数字背后，是无数中国家庭用脚投票的结果：当纯电车主在节假日高速上不敢开暖气时，增程车主正享受着“有电用电，没电用油”的全场景自由。
120万辆增程市场的冲击波，让大众的纯电信仰出现了裂痕。2025年中国新能源汽车销量达到1649万辆，其中增程式车型占比约12%，成为增长最快的细分市场。相比之下，大众ID系列在华销量增速明显放缓，即便在全球市场，大众纯电车型也未能复制燃油车时代的辉煌。
这种反差源于中国特殊的用车环境：充电桩数量虽多，但分布不均的矛盾在节假日被无限放大；多数家庭仅有一辆主力车，这辆车必须同时满足城市通勤和长途出行的双重需求。当政策补贴退坡后，市场对技术路线的选择回归理性：没有最好的技术，只有最合适的解决方案。
ID.ERA 9X的诞生，标志着大众研发主导权的历史性东迁。这款车不再由沃尔夫斯堡主导，而是由大众安徽（大众持股75%）的研发中心全权负责。中国团队仅用18个月就完成了从概念到量产的全过程，这种速度在德国总部是不可想象的。
EA211发动机的“再就业”成为这种权力转移的最佳隐喻。这台1.5T发动机采用米勒循环和VTG可变截面涡轮技术，热效率达38%-40%，作为增程器时能始终保持在高效区间运转。对大众而言，这既是对传统技术遗产的价值重构，也是供应链成本控制的务实选择——重新研发增程器的成本，远高于改造现有成熟产品。
大众的“转向”本质上是从“技术输赢”到“生存优先”的战略调整。2025年财报显示，大众在华市场份额已跌破15%，而理想、问界等新势力的毛利率反超传统车企。当生存成为第一要务时，技术纯洁性不得不向商业现实低头。
这种妥协暴露了跨国企业的本土化悖论：全球标准化能保证产品一致性，却无法应对区域市场的特殊需求。ID系列车机系统在中国市场的“水土不服”，正是这种困境的缩影。当德国工程师坚持“用户应该适应产品”时，中国产品经理早已将“用户需要什么就造什么”奉为圭臬。
大众的“打脸”行为，折射出整个汽车产业的集体焦虑。当特斯拉也开始探索混动技术时，技术路线的本质不再是单纯的路线之争，而是场景之争。增程之所以在中国市场大放异彩，是因为它精准击中了“里程焦虑”和“充电不便”两大痛点，这种解决方案或许不够“纯粹”，但足够有效。
在产业变革的十字路口，企业面临艰难抉择：是坚持技术理想主义，还是拥抱市场实用主义？大众的选择表明，活下去比坚持更重要。但这种妥协的代价是品牌调性的模糊——当消费者看到挂着VW标的车也在用“落后技术”时，德系工艺的光环还能闪耀多久？
当技术信仰撞上生存现实，你会选择坚守原则还是拥抱变化？
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