山西得等到什么时候，才能坐上350公里时速的“跑车”？答案是：好消息正在路上，但这条路走得并不容易。
说点直白的：周边省份的350公里线路像城市里的高速跑道，山西一直像在用自行车道。省内已运行的四条高铁都是250公里时速，分别是大西高铁（大同—太原—西安）、石太客专（石家庄—太原）、郑太高铁（郑州—太原）和张大高铁（张家口—大同）。更魔幻的是，里面有三条都绕着太原转，形成了明显的“内循环”。普通人感受最深的，就是吕梁：到现在只能坐160公里时速的“复兴号”，是几个地级市里唯一没接入高铁网的城市。街坊常说一句话——“速度不止关于时间，还关于尊严和机遇。”
▶ 两条350公里时速的线路在赶来
好消息是，两条350公里时速的线路正在改变这幅画。第一条是雄忻高铁，作为京昆通道的一段，它从京雄城际的雄安站出发，经雄安、新保定，西抵忻州西，全长342.535公里，山西段约122公里，设计时速350公里，目标在2027年通车。投资规模不小：总投约572.4亿元，资本金233.0亿元由国铁、河北、山西三方分担，分别为122.5亿、52.4亿、58.1亿——不难看出，山西得掏出不少腰包。
第二条是太原—绥德高铁（太绥高铁）。12月1日，陕西段进入社会稳定风险评估公众参与公示，这意味着可研批复又近了一步。线路途经榆林吴堡、绥德，并接入在建的延榆高铁绥德西站，正线53.8公里，绥德联络线13.5公里，估算投资约129.41亿元，建议工期4.5年，设计时速同样为350公里。对吕梁来说，这条线的意义堪比开了窗——北京到太原、再到绥德、银川的时空距离被大幅压缩，向南还能联通西安、重庆乃至昆明，城市群之间的“地理亲密度”瞬间上升。
说句老百姓听得懂的话，列车跑得再快，如果站点不够、配套不到位，大家也上不去、下不来，效益打折扣。这点在山西尤其明显——山地占八成，施工技术难、造价高，财政承受能力成为现实瓶颈。雄忻的出资结构就说明了一个事实：中央和邻省要替山西分担不少成本。
▶ 速度、覆盖，哪个更重要？
这不是个纯工程问题，更是个发展选择题。350公里时速带来的，不只是坐车时间缩短那么简单。对普通家庭，能见孩子、带老人看病的频率会提高；对企业，供应链更灵活；对县城和乡村，人才回流和产业链布局都有机会。换句话说，速度会改变人和货的流动方式，进而影响机会分布。
但也别被“跑车”光环冲昏头脑。把每个市县都连起来，先建更多可用的“路”，能让更多人先受益；追求更高时速，则更利于长距离、跨省的快速联通，带来的是另一种溢出效应。资金有限、地形复杂，这两条路都不好走，只能权衡。
我个人的感觉是：山西既需要跑得快，也需要跑得到。现实里可以把握两个方向并行——在干线网中优先补齐那些能产生最大经济和社会效益的高速度段，同时加大对中短途覆盖和站城一体化的投入，让速度和可达性一起发力。
那么，你怎么看？在有限的财政和复杂的地形间，山西应该先追求更高时速，还是先把覆盖面补齐？欢迎在评论里把你心里的那把尺子掏出来。
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