在2025年的沈阳经济技术开发区，曾被视作中国自主汽车企业“核心动力”的三菱发动机制造厂，已完全换上了新面貌。
在长沙的工厂也装配了全新的生产线，这一地点现已成为广汽埃安的新能源汽车生产基地。自动化水平达95%的设备正在进行调试，即将正式投产一款续航超过700公里的纯电动SUV。
距离三菱完全撤出中国制造市场已过去两年时间，从曾经在市场高峰期垄断接近三成的自主品牌SUV发动机供应，到如今甚至难以找到其品牌的痕迹。
曾几何时，坚决坚持技术控制、忽视市场需求的三菱，面对中国汽车市场的迅猛发展和自身的困境，是否会因此反思当初的固执与执着？
从技术施舍到固步自封，错失三次生死机遇
要理解这件事情，就要追溯到1997年，那时中国的汽车制造商还处在“连发动机都难以理解”的时期。
比亚迪为打造第一款轿车F3的白车身，筹集资金后成功，但在动力系统方面遇到难题；而长城在开发SUV时，底盘调试已基本完成，动力系统却陷入僵局。
就在这个时候，三菱推出了4G63和4G18两款发动机，并在沈阳设立了航天三菱工厂；第二年，又在沈阳建立了东安三菱。这一系列行动意味着中国自主汽车企业的“动力核心”被握在了他们手中。
然而，三菱自始至终并未打算进行真诚的合作，整个过程都抱着“技术转让”的心态。
关键技术都被牢牢掌控在日本本土，提供给中国汽车企业的依然是上世纪80年代的陈旧车型。想要推出新款或提升技术？毫无机会。
多年前，比亚迪动力研究院曾三次联系三菱，试图获得4G18发动机增压版的技术支持，但每次都被日方以“需总部东京批准”为借口推迟或拒绝。
为了适应哈弗H6的路况，长城计划对发动机的电脑控制单元参数进行微调，三菱则直接回应说“需要排队等待大约180天”。
更令人担忧的是，中方技术人员甚至无法接触到发动机的关键诊断系统。
如果工厂里发动机发出异常声音，只能先录制视频传到东京，再等待日本专家乘飞机前来中国进行“诊断”，而这样往返的等待时间就至少需要半个月。
当时，三菱大概认为中国汽车制造商永远只能依赖自己，所以肆无忌惮地抬高价格，一台陈旧的发动机的售价，比全球市场水平高出了三成以上。
然而，它完全没有预料到，自己的自负，最终迫使中国汽车企业走上了自主创新的终点。
长城直接招募了来自三菱的关键技术团队，投入大量资金进行研发，在三年时间内研发出热效率超过38%的发动机，甚至优于三菱在本土推出的车型。
比亚迪表现得更为果断，早在2010年便自主研制了BYD473QB发动机，完全取代了三菱的型号。装配了这款发动机的F3，其销售额反而超过了之前的水平。
当三菱准备推出新款发动机时，国内汽车制造商早已不再接受，结果导致两大发动机制造厂的订单量大幅减少，那曾经的“利润源泉”一下子变得乏力。
这次是三菱失去的首个生死关头，也是其逐渐走向衰败的起点。
发动机业务遭遇困难，三菱试图通过整车市场扭转局势，结果却陷入了更为致命的陷阱。
2012年，广汽三菱成立，推出了欧蓝德和劲炫两款SUV，凭借“高性价比与越野精神”，到2018年，销量达到14.4万辆。
在街道上随处可见欧蓝德的身影，许多家庭在选择SUV时都会考虑它作为一个备选方案。
明明有望重新崛起，三菱却突然选择“休息状态”，整整六年未推出任何新品。
那个时期，同级车辆都配备了大尺寸显示屏、智能驾驶辅助系统以及CarPlay功能，而三菱欧蓝德的中控屏依然只有7英寸，显示面积不足以清楚呈现导航信息，空调控制依旧采用传统的实体按钮，连USB充电接口都显得捉襟见肘。
车主们反馈称，驾驶欧蓝德时，仿佛回到了2015年的时代。
消费者通过选择表达了他们的偏好，导致2022年欧蓝德的销售量急剧下滑至3.36万辆，工厂的产能利用率甚至低于16%。在宽敞的厂房中，超过一半的生产线处于停工状态。
供应商的欠款拖延了半年多，最终直接对三菱提起了诉讼，涉案金额超过两亿元。广汽三菱瞬间面临濒临破产的危机。
然而，在那时，三菱实际上还拥有一线生机——新能源。
从2019年开始，中国的新能源汽车市场迎来了全面爆发，像比亚迪、蔚来等品牌迅速崭露头角，街头电动车的数量不断增加，相关政策也不断加强对新能源产业的支持与推广。
然而，三菱公司却对这一发展趋势置若罔闻，坚持执着于传统内燃机汽车，口头上宣称要向新能源转型，但实际上所采取的措施却显得敷衍了事。
经历一番努力后，2023年终于发布了第一款纯电汽车阿图柯，实质上仅仅是换了个品牌的埃安V，其关键技术完全依赖借用他人的成果。
官方宣传的续航里程为520公里，但在冬季启用暖风后，实际续航距离甚至不足400公里，引发了车主们频繁反映的问题。
该车型全年销量仅约800辆，远远低于比亚迪宋PLUS一周的销量规模，上市仅半年便宣布停产。
当三菱真正打算专注于新能源领域时，中国市场早已被其他品牌争夺殆尽，连一口汤都喝不到了。
到2023年10月，三菱最终难以为继，正式宣布退出中国整车市场。广汽集团全资收购了广汽三菱，而位于长沙的生产基地则以象征性的一块钱转手给广汽埃安。
表面上似乎免费赠予，实际上是由广汽埃安来承担整个工厂的所有债务。
到2025年7月，最后两家与三菱合作的发动机合资企业也彻底断绝了关系，沈阳航天三菱更名为沈阳国擎动力科技，股东名单中再也未出现三菱的名称。
经过四十年的深耕，中国市场终于成为三菱的终点站，最终以“全身让渡”的形式，正式退出了这个曾为其带来丰厚利润的领域。
退场后的双重境遇，中国车市无回头路
退出中国之后，三菱原计划在东南亚地区弥补亏损，但实际情况却给了它沉重的一击。
中国全年汽车销售总量超过两千万辆，而东南亚地区的年度销售量尚不足中国的三分之一，且购买力方面存在着巨大差异。
失去中国市场之后，三菱在全球的销量大幅下降，预计2024年的全年销量将下降23%，而负债比率也迅速上升至81%，甚至几乎没有资金投入新产品的研发了。
在2025年11月，三菱还公布，由于在泰国市场受到中国汽车厂商的强烈冲击，导致其难以站稳脚跟，计划在2027年中期暂停一座泰国工厂的生产活动。
与三菱的困境形成明显反差的是中国汽车市场的迅猛扩展。
在三菱退出的这段期间，中国的新能源汽车销量突破了三千万辆。那些当年被其瞧不起的自主品牌纷纷超越了技术水平，实现了突破。
比亚迪依然保持着全球新能源车辆销售榜首，其刀片电池和DM-i混合动力技术在国际上均处于领先地位。
长城汽车的发动机热效率已突破40%，远远超过三菱在鼎盛时期的水平。哈弗H6的销售量比当年欧蓝德还要火爆。
奇瑞和吉利都掌握了自主的关键技术，其旗下车辆已远销世界各地。
一些合作伙伴品牌也变得紧张，纷纷降低姿态以迎合中国市场的需求。
丰田提出“以全球为本，更加重视中国”，将车型开发的决策权直接授予中国的工程团队；日产强调“在中国，服务中国，面向全球”，加快推出启辰的纯电动系列车型。
甚至连一向自负的大众，也在中国设立了专属的新能源研发基地，专门打造符合中国消费者需求的车型。这些品牌认识到实际情况，反而巩固了其销售表现。
最令人讽刺的是，曾经被三菱视作废弃资源的资产，现如今却变成了炙手可热的宠儿。
自广汽埃安接管长沙工厂以来，投入大量资金进行生产线升级，现已实现自动化水平达95%，年产能达到20万辆，几乎达到了极限，全天候连续生产的状况也变得繁忙不已。
沈阳原三菱发动机厂在转型后，开始专注于制造新能源电机与动力总成，生产车间比当年制造燃油发动机时热络了许多。
当年三菱紧紧封锁的核心技术，如今不仅被中国汽车企业掌握透彻，还实现了超越，这可能是三菱连梦里也未曾预料的事情。
傲慢是原罪，市场从不迁就固执者
实际上，三菱的失败并非源于技术上的不足或者资金的匮乏，而是源于根深蒂固的骄傲自大。
它一直抱持着陈旧的观念看待中国市场，认为中国消费者只能接受落后的技术，低估了国内人士对智能配置以及新技术的渴望。
它对中国自主品牌的创新能力持轻视态度，认为这些“学徒”们始终只能依赖其提供发动机，却忽略了中国车企在“弯道超车”方面的强项。
再加上三菱内部决策缓慢，联盟内部矛盾严重，一旦察觉到市场局势发生变化，便已失去先机。
中国的汽车市场，从未有人能仅靠“依靠旧有优势”立足，也没有人能通过蛮横的态度生存。
过去的准则早已改变，现在比拼的是在地化，是顺应时代潮流，也是尊重消费者的需求。
三菱的经历，为所有跨国公司敲响了警钟：中国汽车市场已从技术追随转变为技术引领，不与本土市场结合、不贴近消费者需求，终将面临被淘汰的命运。
在2025年的某一天，一辆全新的广汽埃安纯电动SUV，从曾经三菱沈阳发动机厂的生产线上缓缓驶出。
生产区域中的机器人臂依然快速运作，门口的标识牌晶莹剔透，没有人再回忆起曾经统领中国发动机市场的三菱品牌。
市场从未会为顽固或傲慢之人暂留，三菱凭借自身的教训，为所有企业提供了一份极具启示性的教育。
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