2020年，本田以162万辆的年销量稳居日系在华第二，CR-V月销3万、雅阁单月破2万的盛况，曾让无数车企仰望。但仅仅五年后，这个曾经的“技术流标杆”却陷入至暗时刻——2025年1-10月累计销量仅52.8万辆，同比暴跌20.5%；11月单月销量更同比下滑33.8%，市场份额萎缩至不足3%，彻底跌出一线阵营。
从“神坛”到“边缘”，本田的溃败不是偶然，而是一场由战略误判、转型迟滞、本土化失焦共同酿造的“雪崩”。这场崩塌的每一片雪花，都藏着值得所有跨国车企深思的教训。
一、销量崩塌：主力车型集体“哑火”，新能源彻底掉队
2025年11月，北京某广汽本田4S店内，销售小王翻着销量表苦笑：“飞度？5月就停产了，11月终端销量直接挂零，10月也只卖了3辆。”曾经被年轻人奉为“平民超跑”的飞度，如今连“存在感”都成了奢侈品。
这只是本田销量溃败的冰山一角。
燃油车基本盘动摇：CR-V、雅阁等曾经的“万台俱乐部”成员，如今月销勉强维持在万辆线；HR-V作为本田寄予厚望的“15万级精品SUV”，2025年11月仅卖660辆，被比亚迪宋PLUS（月销3.2万+）、元PLUS（月销2.8万+）按在地上摩擦；思域、奥德赛等车型更跌至2000辆以内，曾经的“爆款矩阵”支离破碎。
新能源彻底掉队：在新能源渗透率超50%的中国市场，本田电动化车型（含纯电、插混）占比不足5%。2025年推出的战略级纯电SUV P7，上市首月仅卖437辆，次月暴跌67%至142辆，即便官方直降5万元清库存，11月销量也仅1201辆，连比亚迪一款车型单日销量的零头都赶不上；更讽刺的是，本田2024年纯电车型全年销量不足7000辆，而比亚迪单周就能卖出3万辆。
当燃油车主力车型集体“哑火”，新能源又接不住增长棒，本田的销量崩塌，早已是必然。
二、战略误判：电动化“起大早赶晚集”，智能化“用功能机打智能机”
本田的溃败，本质是一场“时代脱节”的悲剧——当中国车市从“燃油时代”切换至“电动智能时代”，本田却在两条关键赛道上同时“踩空”。
1. 电动化：技术路线错判，本土化开发“刻舟求剑”
本田曾是混动领域的“引领者”：1997年推出全球首款量产混动车型Insight，2013年i-MMD混动系统横扫市场。但当纯电浪潮席卷中国时，本田却陷入“路径依赖”——长期押注氢能源与油混技术，忽视了中国用户对纯电的迫切需求。
等到2021年被迫入场时，本田的纯电产品已是“落后生”：
油改电敷衍了事：早期推出的e:NS1/e:NP1系列，基于燃油车平台改造，续航仅400km左右，充电半小时只能补能100km，智能配置甚至不如10万级国产电车，月销仅百余台；
属地化开发缺位：坚持“一次开发，全球通用”，所谓“中国专属”的电动车型，不过是日本版本的“小修小补”。比如2025年主推的“烨”品牌S7，定价25.99万对标特斯拉Model Y，却没有800V高压平台、无突出智驾功能，上市三个月销量不足500辆；
新车型“高开低走” ：被视作“救市之作”的P7，因产品力不足，全年销量难破5000辆，仅为工厂12万年产能的4%。
2. 智能化：座舱与智驾“双重落后”，被国产竞品甩出代差
当95后成为购车主力，“车机好不好用”“智驾够不够聪明”已成TOP3决策因素。但本田的智能化，却像一台“功能机”在和“智能手机”竞争：
车机系统“原始” ：HR-V的Honda CONNECT 3.0，支持百度CarLife却没有AI大模型、不支持OTA升级，对比吉利银河L7的8155芯片+文心一言、哈弗枭龙MAX的咖啡智能座舱，差距一目了然；
智驾技术“闭门造车” ：丰田选择与华为合作ADS方案时，本田仍依赖日系封闭供应链，L2+级辅助驾驶进展缓慢，用户期待的城区NOA、代客泊车等功能长期缺席。有车主吐槽：“开本田高速不敢用辅助驾驶，变道比我自己操作还慢。”
当国产车企在“电动+智能”双赛道狂奔时，本田却在燃油车的“舒适区”里原地踏步——这不是“慢半拍”，而是“差一代”。
三、本土化失焦：决策僵化、定价傲慢、供应链“拖后腿”
如果说战略误判是“方向错了”，那么本土化失焦则是本田溃败的“加速器”——这个曾靠“贴近中国用户”成功的品牌，如今却被自己的全球化体系“反噬”。
1. 决策链条冗长：“东京总部”vs“中国市场”，反应慢半拍
本田在华合资公司（广汽本田、东风本田）的中方团队，长期被“边缘化”：产品调整、升级改版需层层上报日本总部审批，耗时半年以上；研发团队中本土人员占比仅四成（比亚迪为68%），导致产品需求调研“隔靴搔痒”。
最典型的案例是HR-V的定位失误：本田希望它卡在XR-V（10万级）与CR-V（18万级）之间，抢占“15万级精品SUV”市场。但中国用户用脚投票——10万级用户嫌它贵，15万级用户嫌它配置不如国产新能源。而这一错误定位，本可通过本土团队的市场洞察避免，却因决策链冗长沦为“纸上谈兵”。
2. 定价策略傲慢：错失降价窗口期，陷入“双向挤压”
2024年，当比亚迪将秦PLUS压至7万级、丰田卡罗拉降至7.88万时，本田却逆势涨价——飞度無限MUGEN版定价9.78万，比同级国产纯电车贵30%；CR-V坚持15万起，结果被比亚迪宋PLUS DM-i（插混、绿牌、油耗3.8L）按在地上摩擦。
等到2025年被迫降价时，市场已彻底“用脚投票”：CR-V降至13万、思域跌至7万，却再难挽回流失的用户——消费者对“价格诚意”的敏感，早已过了“事后补救”的阶段。
3. 供应链僵化：依赖日系供应商，成本高企响应慢
本田坚持从日本采购核心零部件（如三电系统），本土化率仅55%，导致成本比国产竞品高15%-20%；更致命的是，2025年因安世半导体断供，本田在华工厂被迫停产两日，直接影响全年利润约68亿元。而国产车企依托本土供应链，不仅成本更低，还能快速响应市场（如比亚迪电池自供、华为智能系统快速迭代），本田的“全球供应链”反而成了“卡脖子”的枷锁。
四、信任危机：“买发动机送车”成笑谈，品牌光环碎成渣
曾经，“本田大法好”是车主的信仰；如今，“隔音差、配置低、车身薄”成了用户投诉的关键词。
2025年，某汽车论坛上一条热帖引发共鸣：“花20万买雅阁，车机卡得像老年机，高速120km/h风噪大得要吼着说话，隔壁15万的吉利星瑞，座椅通风、HUD抬头显示全配齐，隔音还比雅阁好。”
更致命的是，本田的“品质神话”被打破——车型生产认证舞弊、碰撞测试造假等丑闻曝光后，消费者对“本田品质”的信任彻底动摇。当“买发动机送车”的理念，遇上国产车企“堆料内卷”的竞争，本田的品牌光环，早已碎成渣。
悬崖边的本田：是“绝地求生”还是“步雷诺后尘”？
从162万到52.8万，本田用五年时间演绎了一场“教科书式溃败”。这场溃败的本质，是全球化体系与中国市场特殊性的激烈碰撞——当中国消费者从“品牌崇拜”转向“场景需求”，本田却仍在用“全球标准”敷衍、用“东京决策”傲慢、用“燃油思维”造车。
现在的本田，站在悬崖边：若能打破决策枷锁，重注本土研发（如设立中国独立研发中心），以技术谦卑重构产品（比如推出真正符合中国用户需求的智能电动车型），或许还能抓住“最后的窗口期”；若继续“固执己见”，恐将步三菱、雷诺后尘，从主流品牌沦为边缘玩家。
中国车市的“淘汰赛”从未停止，而本田的故事，或许正是所有跨国车企的“前车之鉴”——没有永远的巨头，只有永远的用户需求；没有不可替代的品牌，只有跟不上时代的战略。
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